Intro
Per noi italiani il marchio sportivo per eccellenza che fa sventolare alta la nostra bandiera nel mondo è, senza dubbio, la Ferrari.
Tuttavia, tale marca automobilistica evoca inevitabilmente qualcosa di irrealizzabile, di impossibile, di assolutamente lontano dal mondo reale: stratosferico, infatti, il costo d’acquisto di un bolide marchiato con l’effige del cavallino, decisamente alla portata di pochi “eletti”, così come sanguisuga sono i costi di gestione.
Insomma, a noi brotoi, “mortali”, non resta che contemplare tale eccellenza italiana da una prospettiva miseramente distante, limitandoci a manifestare il nostro orgoglio di italiani nei confronti di un brand che rappresenta una pietra miliare nel panorama automobilistico mondiale.
Se, dunque, per le ragioni sopra illustrate, la Ferrari rappresenta per i più un’effimera chimera, un’utopia irrealizzabile, il marchio Porsche, punta di diamante dell’automobilismo tedesco, perseguendo una filosofia decisamente differente, sembra venir incontro, limitatamente ai modelli “entry level”, al guidatore esigente, dalle velleità sportive, ma dal conto in banca tutt’altro che spropositato.
Presentazione
Fatta questa debita ed opportuna premessa veniamo al sodo: recentemente, grazie alla disponibilità del Centro Porsche, ho avuto la possibilità di provare una New Porsche Boxster S dalla ragguardevole cavalleria di 315cv, in livrea blu scuro metallizzato, dotata di molteplici e quantomai azzeccati accessori per implementare la dinamica di guida, primo fra tutti, il cambio doppia frizione PDK, un must su un’auto del genere, e le sospensioni adattive PASM, irrinunciabili per garantire la giusta versatilità alla vettura.
Premetto che, non essendo un fan delle vetture “scoperte”, avrei preferito di gran lunga testare la Cayman ma, sfortunatamente, non era disponibile. Dunque, mi sono dovuto “accontentare” della sorella cabriolet che, come leggerete, non mi ha affatto deluso.
Interni
Prima di addentrarmi nell’anamnesi dettagliata delle sensazioni che ho provato durante la guida, è opportuno accennare brevemente all’abitacolo: gli interni della vettura in prova erano dominati da tonalità scure, inframmezzate da bellissime rifiniture d’alluminio per i listelli plancia, volante e per le maniglie di apertura delle portiere. Una configurazione senz’altro appagante per i guidatori dall’anima “racing”.
Bellissimi i sedili sportivi in pelle di pregevole qualità, con poggiatesta integrato e regolazione elettrica, contraddistinti da una seduta incernierata a filo del pavimento la quale rappresenta uno dei canali privilegiati di comunicazione diretta tra “pilota” e corpo vettura. Molto piacevole il volante a tre razze, ben sagomato, dal posizionamento verticale, in perfetto allineamento con la pedaliera dall’alluminio non disassata. Semplice il quadro strumenti composto da tre quadranti disposti in modo da privilegiare la guida impegnata, con al centro il contagiri che ingloba l’indicatore del rapporto e della modalità di cambiata selezionata. Bello a vedersi il piccolo display multifunzione deputato alla visualizzazione delle info del computer di bordo.
Alla guida
Non nascondo che l’emozione era tantissima: pur avendo testato auto di cavalleria superiore, l’entusiasmo e l’adrenalina erano alle stelle: stavo pur sempre provando una Porsche, il mio mito da bambino.
Comunque, messo da parte ogni indugio, ricevuto l’ok dal mio “compagno di viaggio”, il gentile capofficina, inserisco la chiave nel blocchetto di avviamento, posizionato, insolitamente, alla sinistra del volante, e metto in moto: il motore prende vita in un attimo, emettendo dal doppio scarico cromato un boato di grande effetto.
Dopo aver innestato la modalità “M” del cambio PDK, tenendo rigorosamente il pedale del freno premuto, inebriato dal fascinoso “rombo” del motore, innesto la prima marcia agendo sui paddles al volante dalla logica discutibile, dopodiché alleggerisco progressivamente la pressione frenante cosicché l’auto inizia a muoversi con straordinaria leggiadria, senza strattonare.
Decido di percorrere i primi chilometri nella modalità normale in modo da familiarizzare con i comandi e percepire il comportamento dell’auto nel breve percorso cittadino antistante l’ingresso in tangenziale, luogo deputato al test reale. Ebbene, ho avuto modo di apprezzare la dolcezza degli innesti del cambio doppia - frizione e la piacevolezza del volante, dal carico mai fastidiosamente eccessivo.
Osannato a destra e a manca da molteplici riviste specializzate, il feedback, restituitomi dal pedale del freno, non mi ha entusiasmato: mi aspettavo un comando duro da azionare, fin dalle prime fasi di discesa del pedale, ed, invece, mi è parso molto simile a quello della Lamborghini, ovvero, un tantino morbido. Preferisco, di gran lunga, il feeling che mi comunica il pedale del freno della mia Scirocco R, bello corposo da azionare.
Detto questo, prima della rampa d’ingresso della tangenziale chiedo al capofficina di impostare la modalità “sport” delle sospensioni adattive in modo da saggiare tutte le potenzialità della vettura: subito avverto il maggior carico del volante che diventa chirurgico e straordinariamente comunicativo anche ai piccoli angoli, sfoggiando, dunque, una servoassistenza elettrica tarata in maniera impeccabile che non fa rimpiangere il vecchio comando idraulico, da sempre punto di forza della Porsche.
Nel curvone di immissione in tangenziale, percorso ad una velocità interessante, ho avuto modo di apprezzare l’assoluta stabilità e compostezza del telaio nonché la straordinaria motricità delle ruote posteriori dalla generosa impronta a terra (l’auto in prova montava cerchi Carrera da 20” con gommatura 265/35) in uscita di curva; era come se l’avessi sempre guidata, mi ha subito trasmesso una rassicurante sensazione di padronanza.
Una volta in tangenziale, ho finalmente potuto sbrigliare il motore: agendo senza parsimonia sul pedale dell’acceleratore, mi sono concesso un allungo mozzafiato a partire dalla seconda fino alla quarta marcia, notando come la spinta iniziasse ad essere più corposa e gratificante superata la soglia dei 4500 giri, regime di coppia massima, per poi esaurirsi solo al limitatore fissato a quota 7400.
Ho ancora fissato indistintamente nella mente la sensazione sperimentata ogniqualvolta azionavo il paddle dello “shift up” a tale regime: il sound era veramente da brivido, godurioso, indescrivibile, da supercar; la progressione sembrava non esaurirsi mai, le due corsie per senso di marcia sembravano strettissime, i lunghi rettilinei venivano divorati con straordinaria celerità; l’innesto del rapporto rapidissimo, e quasi cattivo, anche se meno brutale rispetto al DKG della nuova M5.
L’assetto si è rivelato molto efficace con un rollio quasi inesistente ed un beccheggio forse un po’ troppo marcato, solo in fase di frenata energica che, pure, mi sono concesso per la felicità dello stomaco del capofficina :D. Nelle “esse” veloci, che connotavano il percorso, la Boxster ha mostrato una notevole agilità, senza mai creare apprensione, in virtù dell’ottimo bilanciamento dei pesi; sembrava che il limite di tenuta laterale non arrivasse mai; davvero, strabiliante: sembrava invogliarti a spingere sempre di più, il che, per chi non è avvezzo a simili bolidi, diventa concretamente controproducente e pericoloso; non ci si deve lasciar troppo irretire dalle sue ammalianti doti dinamiche.
Al termine dell’entusiasmante “hot lap” in tangenziale, per testare la presunta versatilità dell’assetto, promessa dal sistema Pasm, chiedo al capofficina di condurmi su un percorso cittadino; vengo, manco a dirlo, accontentato: decido, stavolta, di lasciar gestire le cambiate direttamente al PDK; pertanto, imposto la modalità “drive” e disattivo la modalità “sport” delle PASM: la prima sensazione che ho percepito è la perdita di carico del volante che acquistava sì leggerezza ma che era, tuttavia, ben lontano dall’essere un comando “cittadino”. Le sospensioni, inoltre, come d’altro canto mi aspettavo, non sembravano digerire bene le asperità della strada né tanto meno avvallamenti e piccole buche, complice la gommatura generosa e, chiaramente, l’assetto, comunque sia, sportivo. Dunque, le sospensioni PASM, senza dubbio, accrescono il livello di versatilità dell’auto ma, giocoforza, non garantiscono, evidentemente, un assorbimento da berlina.
Tra le noti dolenti segnalo la pessima, a mio avviso, logica di funzionamento dei paddles: la collocazione, su ambo le estremità del volante, dei medesimi comandi per scalare (paddle posteriore) e per salire di rapporto (paddle frontale) toglie un po’ di quel piacere di guida che, al contrario, offre la tradizionale logica dei due comandi separati, uno per lo “shift up” sulla sinistra ed uno per lo “shift down” per la destra, garantita, fortunatamente, dal volante Sport Design, previsto in opzione. Inoltre, non ho apprezzato l’attivazione della funzione kick down anche nella modalità “manuale”, che, al contrario, ben si accorda con le altre modalità di gestione della cambiata.
Conclusione
La Boxster S mi ha soddisfatto in toto: mi hanno convinto fortemente il motore per pienezza, cattiveria e progressione, il cambio PDK che, nonostante qualche piccolo neo nella logica di gestione, risulta molto valido, contraddistinto da una duplice anima con innesti dolci nella marcia in souplesse, e cambiate più energiche nella guida col “coltello fra i denti”, l’assetto che, complice le sospensioni PASM, risulta veramente ben tarato, soprattutto, in chiave sportiva, ed, infine, l’impianto frenante che si è distinto per potenza, modulabilità e prontezza.
Dunque, un’auto sportiva che sicuramente gli amanti delle prestazioni e della guida “open air” sapranno apprezzare ad un costo, tutto sommato, accettabile in rapporto alla tipologia di auto.