Stamattina ho avuto in comodato d’uso una stupenda 118d nera, riccamente dotata. Non vedevo l’ora di saggiare le qualità dinamiche della serie 1, già ampiamente apprezzate sulla 120d qualche annetto fa. Andando controcorrente inizierò ad esporre, argomentando in maniera esaustiva e chiara (almeno, questo è il proposito) ciò che non mi ha convito.

Innanzitutto, sono rimasto deluso dall’assetto: avevo sì sentito pareri, piuttosto risentiti, relativi all’eccessiva morbidezza d’assetto della nuova serie 1, ma, sinceramente, mai mi sarei aspettato un’impostazione così turistica. L’auto in prova non era dotata né di assetto sportivo ribassato di 10mm né tanto meno delle sospensioni adattive. Fatta questa premessa, nel tragitto autostradale concessionaria/casa subito è emerso un assetto “mollaccioso”, molto efficace, per carità, ad assorbire le varie asperità della strada, ma, a mio avviso, troppo troppo cedevole, con un evidente effetto “barca” poco piacevole. Inoltre, la risposta degli ammortizzatori posteriori sulle giunture autostradali era secca, quindi, dissonante rispetto all’impostazione comfort scelta dai tecnici Bmw.

Altra grande delusione è derivata dalla taratura della servoassistenza del volante: anche nella modalità sport il volante non acquista quel carico corposo che ti mette in diretta comunicazione con l’avantreno; in sostanza, risulta sempre troppo leggero e, cosa ancor più grave, molto evanescente, poco comunicativo, con un punto “0” troppo marcato, in sostanza, poco diretto. Non vorrei far risentire qualcuno, ma mi è piaciuto molto ma molto di più il comando della nuova Cooper che ho guidato di recente, che si è distinto per carico, precisione, comunicabilità, prontezza. Devo ammettere, però, che sulla 120d che provai non riscontrai la stessa noia.

Un’auto che vuole trasmettere un certo piacere di guida non può, a mio avviso, prescindere da un ottimo cambio manuale o automatico che sia: il manuale di cui era dotata la vettura in prova mi è piaciuto molto per gli innesti precisi, per l’escursione della leva non eccessiva, per le ridotte dimensioni della stessa, ma mi ha deluso sotto il profilo della manovrabilità: troppo duro da azionare, con innesti troppo contrastati, il che alla lunga rende un tantino stancante la guida. Inoltre, ho notato che la leva vibra quando è in qualsiasi posizione del selettore come si trattasse di una comune utilitaria. Poggiando sul cambio la mano, la vibrazione è ben avvertibile.

Altra piccola annotazione riguarda lo start&stop: ho riscontrato un eccessivo scuotimento trasmesso dal motore all’abitacolo sia quando il sistema interviene a spegnere il propulsore sia quando lo riattiva. In questo caso, il tastino di disattivazione del sistema sarà senz’altro d’aiuto.

Enunciati i “piccoli” difettucci da me evidenziati, veniamo ai pregi: in primo luogo, devo ammettere che, sarà che ormai l’occhio si è abituato, la linea dell’auto mi garba tanto, soprattutto, col pacchetto sport o, meglio ancora, M, che rende davvero “cattivo” il frontale. Anche gli interni, anche se piuttosto minimali, li ho graditi molto.

Bocciato l’assetto, ho apprezzato moltissimo l’impianto frenante che si è distinto per potenza, modulabilità, prontezza. Inoltre, il feedback restituito dal pedale del freno è molto molto piacevole: innanzitutto, “attacca subito”, manca quel “bit” iniziale che affligge moltissime vetture, anche di impronta sportiva. Inoltre, peculiarità fondamentale che concorre al piacere di guida, il pedale presenta un carico molto consistente; è un pedale che va pestato con decisione per ottenere splendide “staccate”; per giunta, l’intervento dell’abs mi è sembrato molto ben tarato, testato su fondo bagnato.

Sono rimasto piacevolmente colpito dal motore: sinceramente, i 143 cv della 118d mi sembravano pochini per soddisfare la mia indole corsaiola, ma devo ammettere che, se si vuole contenere i costi di gestione e non si bada alle prestazioni, sono più che sufficienti per divertirsi. Il motore è molto brillante: mi ha stupito soprattutto la prontezza con cui risponde all’acceleratore, molto gratificante, a patto di non essere sotto coppia, ovviamente. Il tiro è gradevolissimo e, devo dire, che è possibile godere di un certo allungo che, chiaramente, man mano che ci si avvicina ai 4000 giri, perde di smalto. Come dicevo, però, il motore soffre di “manie di protagonismo” in quanto la sua presenza si percepisce in modo fastidioso al suo avvio e spegnimento e quando gli si tira il collo.

Nonostante, come detto, per molti aspetti, a sorpresa, l’auto non mi abbia convinto, l’ho trovata, tuttavia, divertentissima da guidare grazie all’impostazione della seduta veramente azzeccata, con gambe distese e sedere ben infossato, a pochi centimetri dal pavimento, e volante verticale dall’impugnatura, a dire il vero, non molto gradevole (ben altra cosa il volante M). Il piacere di guida è garantito dalla trazione posteriore: non c’è niente da fare, la trazione “dietro” è tutta un’altra cosa. Ho avuto per tre anni una Scirocco R a trazione anteriore, ma le emozioni che mi ha trasmesso alla guida questa 118d sono state veramente forti. La guida è piacevolmente adrenalinica, ancora di più, su fondi viscidi o bagnati che sono stati, ahimè, causa maltempo, compagni fedeli della mia prova. Tuttavia, mi hanno fatto capire che cosa significhi guidare. L’auto, per via della sua natura, tende a scodare se non si dosa correttamente l’acceleratore e l’angolo volante: mi sono concesso delle scodatine niente male, sempre sapientemente controllate dall’esp. Tuttavia, sarà che ho avuto molto timore reverenziale, sarà che non sono abituato al tipo di trazione, al ritorno in autostrada, su asfalto non drenante, ho dovuto moderare l’andatura, diciamo che procedevo intorno ai 100; causa, soprattutto, lo sterzo poco comunicativo, non riuscivo a “sentirla” nelle mie mani, sembrava che procedesse sulle uova… le varie scodatine, evidentemente, mi avevano suggestionato.

Comunque, a parte tutto, mi sono stra - divertito a guidare questa serie 1. Tuttavia, se la dovessi consigliare ad un amico dalle velleità corsaiole, sicuramente, gli imporrei di attingere alla lista optional per “sportizzare” il comparto sospensioni/volante. Pertanto, gli suggerirei di montare assolutamente il pacchetto M con assetto adattivo e il volante con servoassistenza sportiva.

Intro

Pur non godendo dello stesso blasone del marchio del Biscione, il brand Seat ha saputo ritagliarsi uno spazio interessante nel cuore degli automobilisti italiani dall’anima più sportiva. In particolare, è il modello di fascia media, la Leon, ad aver da sempre riscosso un grande successo.

Differentemente da quanto accaduto con la recente Golf VII che, grossomodo, sembra sempre la solita frittata girata e rigirata, di cui, non me ne vorrete, sono piuttosto nauseato, per la nuova Leon si è deciso di puntare su un design di rottura, capace di conquistare una clientela decisamente ampia, in modo da dare respiro ad una casa automobilistica che sembra non soddisfare pienamente le aspettative di VW la quale, nonostante tutto, come una mamma premurosa e comprensiva, continua ad elargire pecunia ed a mettere a disposizione il proprio prezioso know how.

L’oggetto della nostra prova su strada è stata una Leon 1.6 TDi 105 Style equipaggiata con il cambio doppia frizione DSG.

Esterni

La nuova Leon sfoggia un design particolarmente ricercato: linee tese e spigolose percorrono la fiancata e vistose nervature solcano il cofano motore, il che conferisce alla vettura un look decisamente aggressivo e dannatamente bello.

L’intero design, sia degli esterni sia degli interni, sembra essere stato ispirato da un unico semplice elemento, il trapezio, che è adoperato in maniera vistosa sia sul frontale, a mio avviso, il pezzo forte, per la presenza degli splendidi e scenografici proiettori full led (chicca per la categoria) sia sul posteriore.

Interni

Sarà che lo sforzo profuso nella realizzazione di un’estetica ricercata è stato piuttosto consistente :D, sta di fatto che l’abitacolo risulta deludente non tanto per la forma degli oggetti, “trapezio” style, quanto per la superficialità e l’assoluta disarmonia con cui sono stati abbinati i vari componenti della plancia, dal sistema infotainment, per altro pregevole ed innovativo nel funzionamento (vd. sensore di prossimità), alla climatizzazione. A nulla possono le belle finiture cromate che incorniciano le bocchette di areazione, la zona cambio, e i comandi del volante anch’esso, manco a dirlo, di forma trapezoidale.

Quanto alla qualità, nulla da eccepire: le plastiche trasmettono solidità ed una buona sensazione al tatto. Tuttavia, a onor del vero, durante la prova è emerso qualche scricchiolio proveniente dai pannelli porta.

Alla guida

Sono rimasto piacevolmente colpito dalla eccezionale spinta del motore fin dai bassi regimi, grazie alla ragguardevole coppia di 250 nm. Ho, però, notato che è preferibile non lambire il regime di potenza massima in quanto la rumorosità diventa piuttosto fastidiosa ed, oltretutto, risulta controproducente in quanto la spinta cala drasticamente.

Meglio affidarsi al pregevole cambio Dsg che in drive esibisce una dolcezza e una morbidezza di funzionamento senza eguali: anche nelle scalate più decise e nell’impegnativo down shift II/I non si avverte alcuna incertezza, alcuno sforzo né si verificano sgradevoli e fastidiosi scossoni.

Non essendo disponibili i paddles al volante, mi sono divertito a giochicchiare, nella modalità sequenziale, con la leva del cambio. In questo modo, ho apprezzato ancora di più la rapidità del DSG: tra l’input e l’effettivo innesto trascorrono realmente pochi millisecondi. Davvero fantastico.

Alla guida la nuova Leon non tradisce affatto le aspettative del guidatore esigente, amante della guida sportiva: l’assetto, infatti, anche sulle motorizzazioni ed allestimenti meno ricchi risulta piuttosto rigido. Il comfort evidentemente ne risulta penalizzato: gli ammortizzatori faticano a smorzare in maniera efficace le asperità della strada che, pertanto, spesso si fanno sentire sulla schiena degli occupanti.

Il rovescio della medaglia, però, è che l’auto risulta molto reattiva, agile grazie al peso contenuto della nuova piattaforma modulare, e precisa, grazie ad una taratura sportiva del servosterzo: nello specifico, a basse velocità il volante risulta molto leggero da azionare ma acquista carico all’aumentare della velocità e dell’andatura, comunicando sempre una sensazione di grande sicurezza.

Promosso a pieni voti l’impianto frenante che si segnala per prontezza, potenza, e modulabilità, coadiuvato da un pedale corposo da azionare con cui si familiarizza in maniera immediata.

In conclusione

Con un design assolutamente accattivante e contenuti tecnici all’avanguardia la nuova Leon si candida ad essere una valida alternativa alla più blasonata ma decisamente sobria sorella Golf dalla quale eredita un “corpo” robusto ma leggero, ingentilito da un abito sartoriale assolutamente grazioso, di grande impatto visivo. Potrà sicuramente creare scompiglio nell’affollato panorama delle auto di segmento C che ha visto, di recente, l’ingresso della nuova Peugeot 308, possibile e temibile rivale.

Intro

- Che bisognasse operare un deciso cambio di rotta, soprattutto nel campo del design, era ben chiaro ai vertici Peugeot in seguito al discreto ma non eclatante successo del modello antecedente che, a causa delle sue linee e proporzioni, è risultato fin da subito controverso e mal digerito da molti estimatori del marchio.

- La nuova 308, in sintonia con la piccola 208, presenta uno stile fresco, moderno che stuzzica non poco un pubblico giovane, amante di forme sinuose, tagli decisi, e sempre più bulimico in fatto di tecnologia.

Esterni

- Ebbene, la 308 risulta fin dal primo sguardo bella, da qualsiasi prospettiva la si guardi: riuscitissimo il frontale, aggressivo con cofano teso in avanti, reso accattivante da linee verticali decise e dal logo del Leone di generose dimensioni.

- A mio avviso, però, gran parte della bellezza dell’anteriore è da ascrivere agli splendidi proiettori full led  (una chicca presente nell’allestimento allure, oggetto della prova) dal taglio sottile ma articolato, alla mascherina a forma di bocca realizzata con listelli cromati di grande impatto e, non ultimo, dalle luci diurne a Led (manco a dirlo) che sovrastano il gruppo antinebbia a mo’ di sopracciglio. Discretamente bombato il paraurti per conferire un’aura sportiva come si addice al marchio Peugeot.

- Se l’anteriore riesce subito ad ingolosire la vista, è il tre/quarti posteriore a colpire maggiormente a causa di una spalla massiccia, di un lunotto rastremato in stile Mercedes classe A, con proiettori a led dal disegno particolarmente curato, a sviluppo orizzontale per trasmettere senso di ampiezza ed imponenza.

- Per quanto riguarda la visuale laterale, personalmente (sono un amante delle coupè), avrei osato ancora di più riducendo le superfici vetrate, ma mi rendo conto che tale scelta sarebbe risultata poco consona alla tipologia di vettura che si rivolge, in maniera evidente, alle giovani e non più giovani famiglie e perché no, anche al single non più incallito.

- Molto belli e gradevoli risultano i cerchi da 17” e da 18” (fornibili senza sovrapprezzo sulla Allure) che impreziosiscono un design ricercato ma molto efficace, testimoniato anche dalla sagomatura degli specchi retrovisori esterni che inglobano gli indicatori di direzione e che garantiscono una visuale ottimale.

Interni

- Per la realizzazione degli interni la parola d’ordine è stata sicuramente “rivoluzione”: l’abitacolo della nuova 308, infatti, è completamente differente da quello, decisamente tradizionalista e, ormai, antiquato della sua antenata. Non appena a bordo, lo sguardo è immediatamente rapito dal volante di piccole dimensioni, tagliato in basso, come da moda recente, ed arricchito da inserti in nero lucido molto belli. Sembra di impugnare un volante da console ma vi assicuro che la presa è sempre ottimale, vuoi per la  corona “cicciottella”, vuoi per l’efficace sportiva sagomatura alle “10 e 10”.

- Operando una rapida panoramica, all’interno dell’auto si respira un’aria “innovativa”: la plancia è molto pulita, priva della miriade di tasti che affollano, ad esempio, la mia Astra GTC. Tuttavia, qualcuno potrebbe storcere il naso di fronte a cotanta “semplicità” ma basta accendere il sistema di infotainment per restare assolutamente stupiti: tutte le funzioni, in pratica, si gestiscono tramite l’efficace schermo touch da 7”, comprese quelle del climatizzatore che offre, chicca per questo segmento, la possibilità di impostare fino a 14° centigradi….per chi proprio non sopporta il caldo!

- Oltre alle tradizionali impostazioni di personalizzazione del veicolo, della radio, della presa usb, vi è una sezione dedicata alle “app” che comporta, però, un surplus di 350 euro (mi sembra di ricordare) al momento dell’acquisto e, a partire dal secondo anno, un abbonamento di 110 euro….per chi proprio non si accontenta!

- La qualità percepita risulta molto elevata: la maggior parte delle plastiche risulta “soft touch”, anche se c’è qualche scelta cheap per la zona superiore dei pannelli porta. La selleria è piuttosto semplice ma sembra abbastanza robusta. Inoltre, l’abitabilità è ottima sia per i passeggeri anteriori che per quelli posteriori. Da primato, poi, la capacità di carico del bagagliaio da 430 litri.

- Segnalo, inoltre, la presenza di finiture d’alluminio lucido che contornano la zona centrale della plancia, il quadro strumenti, e la zona del cambio su cui campeggia un pomello d’alluminio dal disegno particolare.

Alla guida

- Una volta saliti a bordo, viene subito voglia di giocare con quel volantino alla ricerca della posizione di guida ottimale. Eh, sì, perché bisogna, a mio avviso, scendere a patti tra il volante ed il quadro strumenti: se si posiziona il volante eccessivamente in alto, la corona nella parte superiore andrà, ahimè, a coprire buona parte della strumentazione. Pertanto, nel caso specifico, ho preferito adottare una posizione completamente infossata del sedile e sfruttare l’ampia regolazione verticale del volante, in modo da collocarlo un po’ più in basso del dovuto. In questo modo, il quadro strumenti si libera dall’ostruzione del volante ma si continua a provare una strana sensazione per via della posizione molto rialzata del quadro strumento, avulso dal resto della plancia…ci vuole un po’ di abitudine ma basta veramente poco.

- Di grande effetto i due quadranti con la particolarità dell’andamento speculare delle lancette del tachimetro e del contagiri, rigorosamente in rosso. Al centro domina un ampio display che fornisce una miriade di informazioni, suggerite dal sistema di infotainment.

- In linea con il suo carattere supertecnologico, l’auto esibisce il sistema keyless che permette di azionare il motore senza inserire la chiave (per altro, molto bella esteticamente) nel blocchetto di avviamento. Basta agire sul comodo tasto cromato “start” posizionato a ridosso del cambio, per far “ruggire” il motore. In realtà, più che un “ruggito” sembra un timido latrato che ha, tuttavia, il vantaggio di non infastidire gli occupanti sia al momento dell’avvio sia a regime costante. Ciò dimostra la grande cura che i tecnici hanno rivolta all’insonorizzazione dell’abitacolo.

- Come di consueto sulle ultime vetture, anche la nuova 308 è equipaggiata con il freno di stazionamento elettrico ma, rispetto alla concorrenza, garantisce dolci partenze in quanto non si percepisce lo sgancio meccanico dello stesso dalle pasticche posteriori;  un dettaglio non certo irrilevante né scontato.

- Una volta avviato il motore, noto subito che la corsa della frizione è un tantino lunga ma lo stacco risulta facilmente percepibile anche perché ha il giusto “peso”. Meno bene il cambio non tanto per gli innesti che risultano secchi, decisi nemmeno per l’escursione della leva che risulta abbastanza corta, quanto per l’altezza della stessa e per la sensazione che trasmette quando la si conduce tra i vari segmenti. La rapportatura, inoltre, è adeguata in quanto le marce non sono né eccessivamente corte né lunghe.

- Il motore, il tradizionale 1.6 hdi da 115 cv rivisto in alcuni particolari, sfoggia fin dai bassi regimi un bel tiro, complice la nuova turbina di piccole dimensioni, frulla bene ai medi regimi, arranca agli alti ma risulta molto gradevole e lineare senza picchi di coppia evidenti.

- Grazie alla evidente elasticità del motore l’auto si muove nel traffico cittadino con estrema agilità: molto ben tarata la servoassistenza del volante che trasmette sempre il giusto carico al guidatore, con uno sforzo di azionamento, veramente minimo in città. Inoltre, le manovre di parcheggio sono facilitate dall’ampio raggio di svolta e dai validissimi sensori di parcheggio anteriori e posteriori, nonostante si percepiscano piuttosto bene gli ingombri della vettura.

- Il comfort risulta piuttosto discreto per via di una taratura delle sospensioni volta a prediligere il piacere di guida, esaltato da un beccheggio ed un rollio contenuti.

- Molto molto piacevole il feedback che restituisce il pedale del freno: nella fase iniziale di discesa il pedale sembra morbido e l’impianto mostra un gran mordente, ma, poi, man mano che si procede con la pressione sul pedale, questo acquista una corposità, una consistenza quasi racing, davvero, un bel comando…mi ricorda quasi il carico che aveva la mia 206 XS del 2002…non ho potuto testare a fondo la potenza frenante, ma a sensazione sembra assolutamente adeguata alla vettura.

In conclusione

- A mio avviso, la Peugeot con la nuova 308 ha fatto decisamente centro. Si tratta di un prodotto molto moderno, con contenuti tecnologici d’avanguardia in linea con le ultime tendenze. Il design è accattivante, molto più gradevole della teutonica Golf, strizza l’occhio ad una clientela giovane o giovanile. Sorprende, inoltre, sotto il profilo dinamico in quanto esibisce un piacere di guida notevole, garantito da una corretta taratura delle sospensioni, esaltato dal comparto motore/sterzo/telaio, ed enfatizzato dal piccolo grazioso volantino, segno distintivo degli ultimi modelli del Leone. Sarà un successo? Probabilmente sì, grazie anche alla concorrenziale collocazione della vettura all’interno dei listini.

Intro

- Con la nuova CLA la Mercedes apre la strada ad un nuovo segmento con l’obiettivo dichiarato di svecchiare in maniera profonda un marchio che per decenni è stato indissolubilmente legato all’idea di auto di assoluto prestigio, di elevato livello qualitativo, ma rivolto ad un target ampiamente over 40 (eccezion fatta per la piccola e da molti rimpianta classe A “old”).

- Si tratta, per altro, di un’operazione già attuata con straordinario ed inaspettato successo dalla nuova Classe A che, dopo pochi mesi dal lancio, si è subito imposta come regina del segmento C premium.

Design

- Ispirandosi in maniera netta alla bella linea della nuova CLS i designer Mercedes hanno effettuato per la CLA un deciso downsizing delle forme conseguendo un risultato particolarmente riuscito.

- L’auto, infatti, presenta una linea molto gradevole con un frontale aggressivo, dominato da marcate nervature sul cofano in stile muscle car e da un’ampia mascherina con effetto 3D in cui campeggia il logo del marchio. Inoltre, la conformazione del paraurti anteriore, con spoiler appena accennato ed evidente bombatura, amplifica ancor di più la sportività del design.

- Tuttavia, non mancano elementi raffinati che contribuiscono a conferire all’auto un tocco di eleganza, quali i gruppi ottici bixeno (a richiesta), le luci diurne a led, di grande impatto visivo, ed i finestrini privi di cornice in stile coupé, mutuati dalla sorella maggiore CLS.

- Come l’anteriore anche il posteriore è marcatamente sportivo, soprattutto, nella versione sport e, addirittura, al limite del tuning nella versione premium, sicuramente apprezzata dal pubblico giovanile.

- Infatti, la coda, non eccessivamente pronunciata, presenta uno spoiler discreto sul portellone, uno degli elementi che concorre allo straordinario coefficiente aerodinamico di 0,23. Sportivo anche il paraurti che ingloba due terminali di scarico trapezoidali, collocati alle estremità, che fanno presagire prestazioni mozzafiato.

Interni

- L’abitacolo ricalca in maniera fedele gli interni della più piccola classe A: la plancia, eccetto qualche piccolo dettaglio, risulta pressoché identica non solo nel design ma anche nella qualità dei materiali, non sempre in linea con gli elevati standard del marchio. Molto belli i sedili in pelle Artico, ancor più nella configurazione sportiva con poggiatesta integrati sia per l’anteriore sia per il posteriore.

- La console centrale è abbastanza razionale con comandi radio e telefono collocati nella zona centrale, sormontata da un display tablet molto futuristico. Scomodi, invece, i comandi della climatizzazione posizionati troppo in basso.

- Ampie, inoltre, le personalizzazioni delle funzioni della vettura tramite i comodi tasti al volante, visualizzabili all’interno del display centrale a colori, posizionato al centro del quadro strumenti, di grande effetto, che permette, tra l’altro, la visualizzazione delle indicazioni di percorso, navigatore, telefono, e radio.

Alla guida

- La nuova CLA contamina la tradizione Mercedes con l’adozione di soluzioni un tempo impensabili: innanzitutto, la trazione posteriore lascia il posto ad una più rassicurante ma, a mio avviso, noiosa trazione anteriore. In secondo luogo, il comfort di marcia, che da sempre contraddistingue la casa di Stoccarda, risulta corrotto da un assetto marcatamente sportivo che nell’uso urbano affatica non poco gli occupanti, soprattutto del divanetto posteriore.

- Si tratta di soluzioni indubbiamente ponderate che perseguono obiettivi precisi: riduzione dei costi di produzione, immissione sul mercato di un prodotto facile da guidare con velleità sportive in modo da conquistare un pubblico giovane.

- In effetti, sotto questo aspetto la CLA non delude affatto: in primo luogo, il guidatore può ritagliarsi in maniera sartoriale la posizione di guida più congeniale; il sedile, dalle molteplici regolazioni, permette, all’occorrenza, una seduta infossata che amplifica, senz’altro, la sensazione di controllo del mezzo, complice un volante dal diametro ridotto e sagomato in chiave sportiva, che offre una presa solida e piacevole.

- In marcia, fin dai primi chilometri, il telaio trasmette una grande sensazione di compattezza: pur mostrando di mal digerire le asperità del terreno gli ammortizzatori lavorano in discreto silenzio, anche se, talvolta, trasmettono ai passeggeri qualche scossone di troppo.

- Tuttavia, il rovescio della medaglia è che l’assetto sembra essere ben affilato: nella guida impegnata, l’auto si lascia spupazzare tra le curve con estrema facilità e grande sicurezza grazie ad un retrotreno che segue sempre fedelmente l’anteriore. Solo in caso di eccessiva esuberanza del “pilota” che, magari, irretito da un volante molto comunicativo e dal carico corposo ma, talvolta, “ballerino”, si lascia prendere il piede, l’auto manifesta un certo sottosterzo, subito contrastato da un Esp sempre vigile, per i miei gusti fin troppo premuroso.

- Sorprende in positivo l’impianto frenante, potente, molto ben modulabile, con un pedale bello corposo da azionare e dalla corsa ridotta e la rotondità di funzionamento del motore che spicca per silenziosità e briosità ai bassi regimi ma che, vuoi per l’“esigua” cavalleria, vuoi per il peso della vettura, fatica ad assecondare la “vena pulsante” del guidatore.

- Deludente, invece, il cambio doppia frizione non tanto nelle modalità automatiche in cui si apprezza per rapidità e logica di funzionamento quanto nella modalità “manuale” in cui manifesta un fastidiosissimo ritardo tra l’impulso trasmesso con i paddles e l’effettivo innesto del rapporto. Peccato davvero. Sotto questo aspetto il 7G plus risulta piuttosto indietro al veterano DSG di VW ed al più recente Zf 8 marce di BMW che, ricordiamo, è un “semplice” convertitore di coppia. Auspicabile, pertanto, un aggiornamento del software di gestione per eliminare o, quanto meno, ridurre tale sgradevole effetto.

- Globalmente, però, l’auto risulta molto valida, soddisfa pienamente la verve del guidatore al quale riesce a strappargli qualche compiaciuto sorrisino…se non altro per via dell’effetto “Guardami” che l’auto è in grado di suscitare nei passanti. Un gran bell’oggetto da aggiungere alla propria wish list.

Alla guida

- Eppure l’Astra GTC non si limita ad essere semplicemente un bell’oggetto del desiderio, un’auto dal design riuscito, ma del tutto priva di sostanza. I tecnici Opel, infatti, attingendo al proprio know how, con l’obiettivo di conferire alla versione a 3 porte un comportamento dinamico personale, hanno adottato delle soluzioni tecniche raffinate ma, allo stesso tempo, parsimoniose: ne è prova il gruppo sospensivo anteriore che, al posto dell’abusato semplice Macpherson, prevede l’HiperStrut, ovvero, una sua evoluzione caratterizzata dalla separazione tra il mozzo della ruota e il montante elastico. Ciò riduce al minimo il sottosterzo e garantisce minori sollecitazioni al volante.

- Inoltre, il posteriore si avvale di una soluzione furba ma molto efficace: in luogo del più raffinato e costoso multilink, la GTC monta il cosiddetto parallelogramma di Watt che, grazie alla presenza di due bielle trasversali collegate ai bracci longitudinali e ad uno snodo centrale, assicura una grande stabilità ed un comfort di rilievo.

- Effettivamente una delle doti che il guidatore smaliziato saprà, senz’altro, apprezzare è l’ottimo assetto impreziosito nella versione Cosmo S dalla presenza del Flex Ride, controllo elettronico degli ammortizzatori. Grazie a tale sistema l’auto risulta sempre ben piantata al suolo, trasmette un immediato senso di sicurezza. Lodevole la possibilità di impostare tre modalità di guida, normale, tour e sport:

- la prima risulta particolarmente versatile in quanto adatta istantaneamente l’assetto dell’auto al tipo di strada ed allo stile di guida, ammorbidendo od irrigidendo gli ammortizzatori all’occorrenza. Inoltre, il carico del volante risulta adeguato alla guida cittadina per, poi, divenire corposo, consistente su percorsi extraurbani ed autostradali.

- La modalità Tour offre il livello di comfort maggiore: è adatta sia ai lunghi trasferimenti autostradali sia a percorsi particolarmente sconnessi e disastrati. Inoltre, il carico del volante si alleggerisce ulteriormente in modo da non affaticare il guidatore. In tale modalità l’assetto è in grado di filtrare molto efficacemente le asperità del terreno anche se, talvolta, si avverte un fastidioso effetto “galleggiamento” dovuto ad una minor frenatura degli ammortizzatori. Il rischio, in questa modalità, è quello di percorrere tratti dissestati con troppa disinvoltura sottoponendo i cerchi di generose dimensioni ad eccessive sollecitazioni.

- Ma è, senza dubbio, alla pressione del tasto sport che la GTC mostra il suo lato sportivo, sottolineato anche in abitacolo dalla comparsa nel quadro strumenti di una piacevole ed accattivante colorazione rossa. In tale modalità, si percepisce in maniera netta un maggior carico del volante, una maggiore prontezza dell’acceleratore ed un consistente irrigidimento delle sospensioni il che garantisce un comportamento dinamico invidiabile. Il sottosterzo risulta molto meno marcato, inoltre, il beccheggio ed il rollio, maggiormente presenti nelle altre modalità, sono efficacemente contrastati. Tutto ciò, evidentemente, è garanzia di grande divertimento e piacere di guida.

- Cosa non trascurabile, si familiarizza piuttosto rapidamente con i comandi principali: la frizione, non leggerissima ma dalla corsa corretta, risulta ben modulabile; il pedale del freno offre un discreto feedback al guidatore a causa di un carico adeguato, magari non sportivissimo, ma lontano anni luce dalla spugnosità che caratterizzava il modello precedente. Inoltre, l’impianto frenante risulta potente, assolutamente adeguato alla stazza ragguardevole dell’auto, stabilissima e composta anche nelle staccate più violente.

- Abituato agli impuntamenti ed ai capricci del cambio M32 della GTC H, è stata una piacevolissima sorpresa armeggiare con il nuovo cambio F40: ha innesti lievemente contrastati ma precisi, abbastanza secchi, non è afflitto da impuntamenti, si presta anche ad un uso sportivo grazie ad una leva dalla escursione non eccessiva e dalla  corretta posizione.

- Un elogio a sé merita il volante che si segnala per una corretta taratura della servoassistenza elettrica: è un comando molto pronto, diretto, che restituisce un ottimo feedback per via di un carico sempre adeguato alle diverse situazioni di guida. Tuttavia, il diametro di sterzata risulta essere piuttosto limitato il che costringe spesso ad effettuare una manovra in più del previsto.

- Il riuscitissimo mix telaio – cambio – freni è ben supportato dal 2.0 Cdti da 165 cv che sfoggia la ragguardevole coppia di 350nm (380nm in regime di overboost). Si tratta di un motore turbo diesel frutto della passata collaborazione con Fiat Powertrain.  Tuttavia, nonostante tali dati facciano ben sperare, le prestazioni rilevate, a confronto con la concorrenza, non sono esaltanti (212 km/h vel. max.; 0-100 in 8.7 sec.),  soprattutto a causa del peso notevole della vettura. Dunque, dimenticate accelerazioni e riprese brucianti, queste ultime penalizzate da una rapportatura volutamente lunga dei rapporti del cambio, adottata allo scopo di contenere i consumi.

- A onor del vero, però, il motore mostra un certo brio ai bassi regimi: già prima dei 2000 giri il turbo inizia a spingere con vigore fino ai 3000/3200 giri. Dopo tale soglia la spinta si affievolisce fortemente anche se, teoricamente, all’occorrenza, magari in fase di sorpasso, si può contare su un buon allungo anche oltre i 4000 giri. La vivacità del motore è esaltata dalla selezione della modalità sport la quale, tuttavia, come detto, non comporta alcun innalzamento né della coppia né della potenza ma semplicemente una maggiore reattività dell’acceleratore.

Difetti

- Il difetto che salta subito all’occhio durante la guida è la scarsa visibilità in tutte le direzioni: la visuale posteriore è pregiudicata dalle ridotte dimensioni del lunotto e da montanti piuttosto massicci. Tuttavia, con un po’ di abitudine e facendo affidamento sugli utili sensori di parcheggio, si impara a percepire piuttosto bene la parte terminale, cosa che sulla Scirocco, per via di una maggiore bombatura del parafango, era proibitiva.

- La visuale anteriore risulta seriamente compromessa dalla presenza dei massicci montanti anteriori che rendono spesso difficoltosa l’immissione sia da destra sia da sinistra, operazione resa ancora più precaria dalla collocazione ad altezza dello sguardo del guidatore degli specchietti esterni di generose dimensioni.

- Nonostante la qualità percepita sia notevole, tuttavia, ho riscontrato qualche scricchiolio di troppo proveniente dalla plancia e dalle portiere.

In conclusione

- La nuova Astra GTC è sicuramente un prodotto riuscito che si segnala per un  design accattivante ed un comportamento dinamico piacevole, senza per questo porsi ai vertici in materia di prestazioni, come detto, piuttosto sottotono a causa di una massa ragguardevole.

- Senza dubbio, si tratta di una vettura che compete con armi affilate con le sue dirette concorrenti Scirocco e Megane Coupé, contando su un costo d’acquisto adeguato ai contenuti tecnici offerti che, come osservato, risultano di alto livello.

Intro

-  Che il mercato automobilistico stia attraversando una profonda crisi, ormai cronicizzata, non fa più notizia: le riviste specializzate sono stracolme di pagine e pagine con tabelle e grafici in cui il segno meno è una costante.

- Eppure è sorprendente come la maggior parte delle case automobilistiche cerchi di spezzare tale trand negativo ampliando in maniera considerevole la gamma dei propri modelli, senza rintanarsi in un vile e quantomai sterile stato di stand by.

- Tra i brand, diciamo così, temerari figura anche la Opel, una casa automobilistica che, dopo aver subito nel recente passato non pochi scossoni in seguito al divorzio da Fiat Group, e dopo innumerevoli vicissitudini legate alla casa madre GM, ha operato un netto e sorprendente rilancio del marchio attraverso cospicui investimenti nel design e nell’engineering.

- Puntando su risorse giovani e fresche la casa tedesca ha prodotto modelli che hanno riscosso ampiamente il favore del pubblico, recentemente sedotto dalla sfiziosa Adam, destinata ad imporsi come regina delle piccole premium, ed ammaliato dalle splendide linee e dai contenuti tecnologici della nuova Astra in versione 5 porte, Sport Tourer e GTC.

Design

- È proprio quest’ultima ad essere posta sotto la mia lente di ingrandimento: rispetto al precedente modello caratterizzato da linee decise, taglienti, molto spigolose, la nuova Astra GTC, con sigla di progetto J, sfoggia un design accattivante che la rende all’istante un oggetto desiderabile.

- La linea, infatti, è caratterizzata dalla sapiente commistione di tagli decisi, nervature profonde, e forme morbide e rotonde. Il frontale, particolarmente gradevole, si segnala per lo splendido disegno dei proiettori bixenon (AFL) con fascio luminoso adattivo, e per una calandra molto sobria, costituita dal sottile “baffetto” del listello d’alluminio che incorpora il logo del marchio, e dalla sottostante griglia a contrasto di colore nero che conferisce, insieme al bel taglio dei fendinebbia, un evidente tocco di sportività, ribadito dalla profilatura bombata del parafango con spoiler appena pronunciato.

- La fiancata, caratterizzata da una linea di cintura piuttosto alta con ridotta vetratura, presenta una portiera di generose dimensioni, sormontata da una cornice cromata che dà il via ad un andamento curvilineo il quale coinvolge anche il vetro laterale posteriore, lievemente brunito. Inoltre, spiccano la nervature a forma di L che solca in maniera evidente la parte inferiore della portiera stessa, ed il tratto deciso che dalla maniglia si estende fino al posteriore, al fine di sottolineare l’imponenza della spalla della vettura che troneggia sugli splendidi cerchi da 20” (in opzione) spider style, di grand’effetto.

- Il lato B della vettura è impreziosito da proiettori a led a forma di sopracciglio, inframmezzati dal logo Opel che campeggia al centro del portellone e che cela la comoda funzione dell’apertura bagagliaio. Piuttosto striminzito il lunotto posteriore al di sopra del quale si erge, senza eccessi, un piacevole spoiler, sicuramente apprezzato dagli sportivi che si rallegreranno, oltretutto, per la presenza di un parafango molto bombato che ingloba, nelle versioni più potenti, uno scarico cromato di forma ovale, inserito in un sottoparaurti di colore nero.

Interni

- Assolutamente rivoluzionario risulta l’abitacolo, fortemente distante dagli interni piuttosto spartani e cupi del modello precedente: la J esibisce una plancia futuristica, dominata nella parte superiore da un ampio schermo a colori al di sotto del quale è alloggiato un sistema infotainment di ultima generazione a comando vocale che prevede, a richiesta, un efficiente navigatore (Navi 900) con mappa Europa inserita su SD, completa di punti di interesse ed implementabile con Poi personali, una comoda presa USB per l’ascolto di brani mp3 e wma e all’occorrenza per il Logbook (trasferimento dei dati relativi ai propri viaggi), una presa aux per il collegamento dell’Ipod, e una radio/cd dotata di 7 altoparlanti.

- Il design, senz’altro ricercato, comporta, tuttavia, un inevitabile iniziale smarrimento al cospetto della miriade di tasti che affolla la console centrale. Necessario, dunque, un periodo di accurato apprendistato.

- Particolarmente efficiente e di facile utilizzo è il climatizzatore elettronico bizona, privo, però, della comoda funzione di ricircolo automatico. Utile la possibilità di regolare la velocità di funzionamento della ventola attraverso uno specifico settaggio del menù di configurazione.

-  Il quadro strumenti è sportiveggiante con all’interno, ai margini sinistro e destro, rispettivamente i quadranti del contagiri e del tachimetro dalla forma a binocolo mentre in posizione più elevata sono collocati gli strumenti della temperatura del liquido refrigerante e del livello del carburante, al centro dei quali, più in basso, si trova il display multifunzione non a colori che non brilla per ricchezza e varietà di informazioni fornite in quanto si limita a visualizzare esclusivamente l’autonomia, la velocità ed il consumo medio, i chilometri parziali ed il suggeritore di cambiata in modalità Eco.

- Bello a vedersi e piacevole da impugnare risulta essere il volante dal diametro ridotto, rifinito con cuciture a contrasto, sulle cui razze laterali sono collocati i tasti per azionare il cruise control, il limitatore di velocità, l’impianto bluetooth e l’infotainment.

-  Nonostante si tratti di una vettura dalle velleità sportive l’abitacolo, a causa delle notevoli dimensioni e del passo allungato, risulta molto spazioso: tuttavia, nonostante l’ottimistica omologazione per cinque persone, il divano posteriore è in grado di accoglierne comodamente soltanto due. Inoltre, l’accesso alla zona posteriore è piuttosto disagevole, richiede qualche contorsionismo di troppo ai passeggeri.

- La qualità percepita è piuttosto elevata: i sedili sono realizzati con materiali di buona fattura, tessuto per la parte centrale della seduta e dello schienale, tecno-pelle per i fianchi laterali. Molto ben sagomati i sedili anteriori, risultano contenitivi senza, tuttavia, affaticare eccessivamente gli occupanti. Sono dotati di poggiatesta attivi regolabili anche in profondità. Stonano lievemente alcune plastiche rigide del sottoplancia ed alcuni materiali decisamente sottotono, utilizzati per il cielo dell’abitacolo e per le luci di cortesia all’interno delle alette parasole e della plafoniera.

- Discreta la dotazione di vani portaoggetti: il bracciolo, regolabile in lunghezza, risulta molto capiente anche se, a voler essere pignoli, non è frenato nella sua fase di discesa e quando lo si estende fino a fine corsa, non serra completamente, esponendo il vano alla polvere; comodo lo scomparto per le bibite fornito di chiusura a soffietto così come il piccolo vano scavato nella parte inferiore della plancia centrale al di sotto delle prese usb ed aux. Molto funzionali sia le ampie tasche anteriori ricavate nelle portiere sia gli incavi laterali posteriori in cui è possibile collocare anche bottiglie di 1.5l. Una chicca simpatica è la presenza del freno a mano ad azionamento elettrico che conferisce un tocco hitech all’abitacolo e maggiore ariosità al tunnel centrale.

- Scenografica l’illuminazione dell’abitacolo grazie all’adozione di una luce soffusa di colore rosso che si diffonde dalle maniglie apri - porta e dalla parte inferiore del cambio che risulta come sospeso. La colorazione rossa pervade anche la strumentazione, normalmente di colore bianco, alla pressione del tasto sport.

Incuriosito dal nuovo modello del biscione, ieri pomeriggio sono andato a vederla: in bella mostra, al centro dello showroom, dominava una Giulietta Bianco Ghiaccio 1.4 multiair 170 cv con pack sport, cerchi da 18 simil 8C, interni in pelle nera.

Sinceramente non credevo fosse così bella. Il design è davvero emozionale: il frontale, che in molti ha indotto chiare espressioni di disappunto, a mio avviso, è grintoso, "cattivo" come si addice ad un'Alfa. Gradevole anche la vista laterale con la maniglia dello sportello posteriore ben celata nel montante in modo da non rovinare la bella linea tracciata dal designer. Tuttavia, il lato che mi ha colpito maggiormente è il posteriore: futuristici ma inevitabilimente al passo con i tempi (vd concorrenza) gli splendidi proiettori a led a sviluppo orizzontale ben incastonati nel portellone che nasconde un bagagliao capiente e, a prima vista, ben sfruttabile.

L'abitacolo, nella versione esposta, era dominato da tinte scure; il nero la faceva da padrone. Mi sento di dissentire da tutti quei "fanatici detrattori" che in maniera pregiudizievole, a mio parere, hanno bocciato in toto la qualità dei materiali e dell'assemblaggio. L'impressione che ho avuto, infatti, è stata di un’auto che, rispetto al modello precedente, ha fatto un netto balzo in avanti: la pelle dei sedili mi è sembrata di ottima fattura così come alcune rifiniture della plancia e l’incernieratura “doppio strato” delle portiere. Non dico un’eresia se affermo che il divario con la rivale di sempre, la Golf, si è ridotto notevolmente.

Detto questo, a mio avviso, sarà una vettura che registrerà un alto gradimento di pubblico che, mi auguro, posso tradursi in un successo di vendite fuori dal preventivato in modo che Alfa possa tornare agli splendori di un tempo, magari ampliando la gamma di modelli che, ahimé, causa crisi e pessimi investimenti passati, risulta attualmente piuttosto esigua, incapace, quindi, di competere con una  concorrenza sempre più agguerrita.

La Giulietta ha, dunque, molte carte vincenti:
-un design assolutamente accativante, molto più della rivale Golf,
-interni sobri ma sportivi, lontani dalla "semplicità" della Golf
-motorizzazioni d'attacco, vedi il 1.4 Multiair 170 cv, secondo me, migliore del 1.4 TSi che è “afflitto” da un'erogazione eccessivamente lineare che scontenta i più sportivi.

Recentemente ho avuto modo di provare la nuova Astra GTC con motore 1.6 180 cv, allestimento cosmo s, in colorazione nero metallizzato. Tralasciando la bella “scenografia” degli interni, inizio in medias res col capitolo “impressioni di guida”.

Salito a bordo, la regolazione della posizione di guida è piuttosto agevole. Tuttavia, a voler essere pignoli, per una posizione realmente “su misura” la regolazione dello schienale tramite manopola a scatti non è il massimo. Apprezzo subito la posizione bassa del sedile che, vado a memoria, mi sembra simile a quella della Gtc H. Grande sensazione di dominio della strada grazie all’ampio parabrezza che offre un’ampia visuale. Meno bene dietro ma per avere un design così bello qualche sacrificio bisogna anche accettarlo. Per questo, comunque, i sensori di parcheggio sono un optional indispensabile.

Dopo aver armeggiato un po’ col sedile e sistemato gli specchi retrovisori tramite apposito comando elettrico, avvio il motore, come detto, il 1.6 turbo benzina, che prende vita con un tono sommesso. Mi piace la leggerezza e la dolcezza della frizione ma lo “stacco” è collocato più in alto. Buono anche il feeling con l’acceleratore, ben dosabile, al contrario del pedale del freno che, ahimè, nonostante gli evidenti miglioramenti rispetto al precedente modello, continua ad offrire un feeling scarsino, da utilitaria, non certo da auto con vocazione sportiva.

Nell’ innestare la retro noto subito i miglioramenti apportati al cambio in fatto di manovrabilità: è sempre un tantino duro ma gli innesti sono precisi, secchi e, finalmente, sembra che anche da freddo le marce entrino senza difficoltà. Ricordo, invece, quanto mi faceva dannare la mia astra gtc h per innestare la retro ed i primi due rapporti inverno.

Sono nella modalità “normal” che presenta una dolcezza generale dei comandi, compreso il volante con una giusta taratura del servosterzo per percorsi cittadini. Ho notato, però, uno scarso raggio di sterzata il che fa presumere il ricorso ad una manovra in più per parcheggi particolarmente risicati. Tuttavia, non siamo ai livelli dell’Alfa 147.

Mi appresto ad imboccare una strada a scorrimento veloce così chiedo al venditore di attivare il tasto sport; ero a bassi regimi in seconda, e subito, non appena ha pigiato il magico tastino, l’auto è schizzata in avanti a causa della diversa e più immediata risposta dell’acceleratore, prontissimo. Ricordo che l’attivazione della modalità sport sulla mia 1.9 120 in pista a 180 km/h era una goduria, proprio per questa spinta corposa che dava appena premevi su “sport”.

A beneficiare dell’iniezione dello sprint è, inoltre, il volante che acquista un carico notevole e molto piacevole, senza, per questo, appesantire la guida. Trasmette, però, una sensazione di artificialità, che riscontravo anche sull’Astra GTC H.

Molto molto bene l’assetto che risulta rigido il giusto, quanto basta per ridurre il rollio e divertire tra le curve senza essere “spacca schiena” e costringere ad una guida “apprensiva” al fine di evitare buche e avvallamenti stradali.

Insolitamente deludente, il motore: mi aspettavo dal nuovo turbo benzina qual cosina di più in fatto di grinta e personalità. Al contrario, tralasciando le prestazioni sulla carta, per altro ragguardevoli, posso dire che il motore spinge abbastanza bene in basso, forte di una coppia consistente ma delude profondamente in alto, manifestando una certa pigrizia nel salire di giri, soprattutto con i rapporti elevati. Inoltre, l’esemplare in prova soffriva di evidenti singhiozzamenti, forse imputabili anche al fatto che il motore non era completamente in temperatura.

In conclusione, tralasciando il motore che, come detto, non mi ha entusiasmato, la nuova Astra GTC convince per il riuscitissimo ed accattivante design degli esterni, per l’abitacolo, finalmente, rinnovato, non più spartano ed austero, che si segnala per una qualità percepita di alto livello.

Da un punto di vista dinamico, è sicuramente pregevole l’assetto che, complice un’impostazione di guida sportiva e l’ottima taratura del servosterzo, trasmette al guidatore una generale e rassicurante sensazione di sicurezza.

Dopo averla seguita ossessivamente sul web, dopo aver visionato immagini e filmati di ogni sorta, finalmente ho potuto vederla con i miei occhi. Beh, la prima impressione è stata positiva ma, non so dirvi perché, non quanto mi aspettassi. Sarà che l’auto in esposizione non aveva un colore particolarmente accattivante, un grigio topo che va recentemente molto di moda, ma che personalmente non fa impazzire, sarà che era equipaggiata con cerchi dal design discutibile, sta di fatto che non ho fatto salti di gioia quando l’occhio l’ha focalizzata.

La parte che in foto ed in video mi era parsa la più riuscita, ovvero il frontale, dal vivo mi ha deluso: troppo massiccio e soprattutto con uno sviluppo troppo verticale…avrei preferito un cofano più slanciato verso il basso…vabbé, questione di gusti…molto bella, invece, la fiancata con marcate nervature e bello il taglio dei finestrini, abbastanza sportivo. Il posteriore è, a mio avviso, molto bello: saprà anche di “già visto” ma a me garba moltissimo. Senza dubbio, più bello di quello della nuova A3 che pure ho visionato e testato. Tra le due, a livello estetico quale ho preferito? Beh, a dirla tutta, nessuna delle due. Per come la vedo io, la Classe A sarebbe stupenda con le sole 3 porte (ho ancora in mente l’immagine della A class concept) e con allestimento premium + amg pack. D’altro canto, però, posso dire con sicurezza che la nuova A3 3 porte, pur in allestimento Ambition (il più sportivo) + S line pack, non sarebbe di mio gradimento…troppo poco originale e sportiva. Dunque, ricapitolando, diciamo che la Classe A 5 porte mi piace esteriormente per circa l’80%.

Veniamo agli interni: si respira un’atmosfera di gran lusso. L’auto in esposizione era allestita con una selleria in pelle di un beige molto chiaro, bellissima a vedersi e piacevolissima al tatto. Sembra realizzata con la solita cura maniacale del marchio. Riuscitissimi i sedili sportivi con poggiatesta integrato, una chicca Mercedes nel segmento C Premium, ottima scelta che sicuramente appagherà i guidatori dall’anima “racing” . Una volta accomodaticisi, non si vorrebbe più scendere. Un piccolo appunto da fare riguarda, tuttavia, la seduta: credevo che fosse “infossata” ed, invece, anche regolando completamente in basso il sedile, risulta sempre un tantino alta. Peccato! Tuttavia, mi riservo di controllare questo aspetto meglio in occasione del test drive.
Molto appariscente il piccolo “tablet” che sormonta la plancia. Bene la scelta di non adottare uno schermo a scomparsa, come Audi per il suo MMI, per non compromettere la visuale del guidatore. Tuttavia, come giustamente osservato da molti utenti, sembra posticcio e non ben integrato nel resto della strumentazione, per altro, ricca di comandi, in stile Mercedes.

Tuttavia, subito dopo aver apprezzato la qualità generale degli interni, la seconda cosa che salta all’occhio è l’abitacolo non proprio spazioso, soprattutto, per gli sfortunati passeggeri posteriori che sono costretti ad un vero “sacrificio”. Non risulta agevole salire e scendere dall’auto nemmeno per chi, come me, è bassino di statura. Diciamo che non è una tortura ma quasi. Da valutare per chi ha famiglia!

Purtroppo, vista la marea di gente che ha fatto visita alla neonata Classe A e che esigeva info e preventivi, non è stato possibile effettuare un test drive. Ho, tuttavia, comunicato i miei recapiti per fissare un appuntamento in settimana. Resto in attesa! Chissà se alla guida saprà soddisfarmi? La nuova A3 che, ribadisco, boccio per design esterno e che, dunque, non comprerei mai, a livello dinamico mi è piaciuta molto.

E dopo il "primo contatto" ecco, finalmente, il test drive con una piacevole "retromarcia" sul design del frontale.

Stamattina ho potuto effettuare l’agognato test-drive: purtroppo, non essendo disponibile la 200cdi mi sono dovuto accontentare della 180cdi con cambio manuale, in allestimento executive, non proprio ricca di accessori.

Veniamo al concreto: l’avvio del motore risulta abbastanza garbato, non si avvertono in abitacolo scossoni o fastidiose vibrazioni. Il “rombo”, però, non lascia adito ad eventuali perplessità: si percepisce indistintamente che è un diesel. Una volta, innestata la prima, si apprezza la piacevole manovrabilità del cambio dall’escursione adeguata al tipo di vettura, non eccessivamente lunga, con innesti precisi ma non secchi. Tuttavia, ho gradito maggiormente il manuale della A3, più deciso e consistente da manovrare. Tornando alla Classe A, mi è piaciuta la frizione per la sua leggerezza ma ho riscontrato uno “stacco” eccessivamente alto; ci si fa l’abitudine in un attimo ma, a mio avviso, non è l’ideale. Molto meglio sotto questo punto di vista la frizione della A3.

Veniamo al primo pregio che ho subito constatato, la taratura del servosterzo: a differenza della A3, la Classe A non prevede la possibilità di modificarne la servoassistenza mediante diavolerie elettroniche. Tuttavia, i tecnici Mercedes hanno messo a punto un comando veramente efficace e dal doppio volto: in manovra ed alle bassissime andature, sotto i 20 km/h, il voltante è leggerissimo, sembra realmente quello della Punto in modalità City; in marcia, già dalle basse velocità, invece, acquista un carico che sinceramente non mi aspettavo: il volante si appesantisce in maniera evidentissima, trasmettendo un ottimo feedback al guidatore. Continuando il paragone con l’A3, l’ho trovato leggermente più pesante della sua modalità “dynamic” e, soprattutto, molto più diretto e preciso ai piccoli angoli del volante, basta pochissimo per farla voltare. A voler essere pignoli, però, rispetto al comando Audi quello Mercedes risulta un tantino artificiale.

Il test drive si è svolto su strada provinciale a scorrimento veloce dove ho potuto constatare la validità dell’assetto: ho riscontrato un rollio ed un beccheggio molto ridotti, gli ammortizzatori sono ben frenati il che infonde una grande sicurezza di marcia; l’appoggio sulle ruote esterne risulta solido e soprattutto rapido, l’auto subito “piega” ai comandi del volante. È, dunque, un assetto tarato in chiave sportiva, con un telaio reattivo. Tuttavia, lo scotto inevitabile da pagare è un comfort, a mio avviso, solo discreto: infatti, lungo il percorso cittadino scelto dal consulente per il ritorno è emersa una evidente rigidità del gruppo sospensioni che rispondeva con una certa secchezza alle buche. A mio avviso, l’assetto dell’A3 risulta meglio tarato: è rigido il giusto ma assorbe decisamente meglio le asperità della strada garantendo un comfort adeguato agli occupanti ed una maggiore sensazione di compattezza.

A differenza della A3 ho riscontrato una maggiore prontezza dell’impianto frenante con un pedale dal carico simile, ovvero, leggerino senza, però, essere spugnoso e poco modulabile. Non posso esprimermi riguardo alla potenza in quanto non c’è stata occasione di valutarla.
Veniamo al motore: diversamente da quanto affermato da alcuni utenti, a mio avviso, il 1.5 frutto della collaborazione con Renault, ha una verve che sinceramente non mi aspettavo: i suoi 109 cv garantiscono una guida frizzante in quanto esibisce un bel tiro non appena il turbo inizia ad agire, ed un allungo accettabile. L’ho trovato molto meno vuoto del 2.0 tdi da 150cv dell’A3. Tuttavia, durante la marcia in città con finestrini rigorosamente abbassati, il 1.5 dci ha mostrato una rumorosità eccessiva e fastidiosa, che fa arricciare il naso a causa di un timbro poco gradevole.

Tirando le somme, la nuova Classe A si è rivelata una vettura riuscita sia sotto il profilo del design sia sotto quello dinamico: mi è piaciuto molto il comparto assetto-volante, responsabile principale di una guida vivace. Tuttavia, per chi è alla ricerca di prestazioni brillanti, il 1.5 da 109 cv è sicuramente la scelta sbagliata. Meglio orientarsi sulla 200cdi in attesa di un’auspicabile 220 cdi che saprà sfruttare al meglio un telaio ben realizzato.

Ps: è d’obbligo una rettifica riguardo al design esterno, in particolar modo, al frontale che avevo di fatto bocciato in occasione del primo contatto. Sarà che l’autosalone non era ben illuminato, sarà che la vettura in esposizione era in posizione poco accattivante, sta di fatto che al primo impatto il frontale non mi era per niente piaciuto. L’avevo giudicato troppo alto e poco aggraziato.

Stamattina, invece, presso uno showroom degno di questo nome , mi sono visto piacevolmente costretto a mutare radicalmente opinione: in esposizione, al centro di un ampio salone illuminato naturalmente dai raggi del sole provenienti dalle ampie vetrate, ho potuto apprezzare tre vetture, rispettivamente due 180 cdi, una executive ed una sport, e una splendida 200cdi sport in bianco con cerchi bicolore. Il frontale di tutte e tre mi è piaciuto moltissimo, anzi, devo ammettere che è uno dei punti di forza dell’auto. Dunque, posso dire che, quanto a design, la nuova Classe A è, senza dubbio, la più bella delle sue rivali, ovvero, Serie 1 ed A3, anche in allestimento base.