Porsche Speed Date Imola 16 Ottobre 2013

È stato sufficiente saggiare per pochi chilometri lo spirito Porsche in occasione di breve test drive cittadino della nuova Boxster S per convincermi che avrei dovuto assolutamente testare un modello del marchio nel suo habitat più congeniale. Quale tracciato più idoneo al caso se non il fantastico e suggestivo autodromo “Enzo e Dino Ferrari” di Imola e quale occasione più ghiotta se non i corsi proposti dalla Porsche Driving School?

Premetto che il ventaglio dell’offerta didattica è molto ampio: si va dal corso Warm up di inizializzazione alla guida sportiva fino al corso Master e High Performance che propongono un affinamento della tecnica di guida in chiave racing, passando per corsi di livello intermedio con la possibilità di guidare sia la propria Porsche sia di usufruire, con sovraprezzo, delle vetture della scuola.

Inoltre, per fidelizzare i nuovi clienti ed attrarne di nuovi è previsto anche una sorta di entry level denominato Porsche Speed Date che permette di scendere in pista per due sessioni da 5 giri ciascuna a bordo delle potenti 911 Carrera S e 911 Carrera 4S. Ed è  proprio per quest’ultima tipologia di corso che ho optato.

911 Carrera 4S – I sessione di giri

La prima sessione di 5 giri è stata svolta a bordo di una 4S in livrea bianca con interni in pelle total black. Una volta in abitacolo, la prima sensazione che si percepisce è di essere realmente a bordo di un’auto fuori dal comune, particolarmente “anomala” in quanto la seduta risulta super – infossata, a filo del pavimento, a pochi centimetri dal suolo e la plancia sembra ingabbiare e sovrastare il guidatore. Confesso che, sulle prime, incute un certo timore.

Tuttavia, dopo aver preso confidenza con l’abitacolo, armeggiando con le molteplici ed accurate regolazioni del sedile e del volante, ottenuto l’ok dal simpatico istruttore, do voce al possente boxer ruotando la chiave insolitamente posizionata alla sinistra del volante, retaggio storico del marchio.

L’accensione risulta garbata, priva di forti strattoni, con un sound molto presente ma piacevole. Decido di usare i comodi paddles del volante Sport Design, molto ben sagomato, dal diametro ridotto, e dalla solida impugnatura per cui seleziono la modalità “manuale” sbloccando la leva selettrice del cambio tramite il pulsante apposito.

Prima di partire l’istruttore si raccomanda di evitare l’azionamento del kick down in quanto in determinate circostante può essere fastidioso. Recepito il suggerimento, innesto il primo rapporto e mi avvio verso l’ingresso del tracciato. Tuttavia, mentre percorro in seconda marcia la pit lane mi accorgo che la corona del volante, essendo quasi ad altezza dello sguardo, mi ostruisce non poco la visuale per cui, prima di entrare in circuito, apporto un’opportuna quanto necessaria modifica.

Finalmente, dopo aver superato il semaforo verde, entro in circuito e, su invito dell’istruttore, inizio ad accelerare a fondo senza attendere il riscaldamento delle varie componenti dell’auto, già ampiamente rodate nella precedente forsennata sessione di giri. Tuttavia, inizialmente, non effettuo cambiate al limite ma cerco di concentrarmi sui punti di frenata e sulle traiettorie.

Dopo un breve lancio in cui riesco ad innestare la terza marcia, freno con decisione poco prima dei 50 metri e mi accingo ad effettuare la prima curva a sinistra del “Tamburello” ma, vuoi per il troppo angolo volante, vuoi per la velocità non adeguata, mando l’auto in evidente sottosterzo; cerco di limitarlo togliendo gas e riducendo l’angolo volante, dopodiché imposto la veloce “esse” che mi lancia sul primo rettilineo in cui apprezzo la straordinaria progressione del motore che divora i regimi con straordinaria rapidità dai 4500 giri fino al limitatore, sfoggiando una spinta notevole ed inesauribile.

In prossimità del punto di frenata l’istruttore mi invita a pestare con decisione sul freno in modo da inserire bene l’avantreno nella curva a sinistra, per poter, poi, accelerare, nel mezzo e frenare nuovamente con decisione per affrontare la successiva curva a destra della “Variante Villeneuve” che percorro mordendo lievemente il cordolo.

Alla “Tosa”, al cartello dei 50 metri, pesto di brutto: apprezzo l’eccezionale potenza e l’ottima modulabilità dell’impianto frenante (anche se, a voler essere pignoli, avrei gradito un carico al pedale ancora più corposo) e la notevole precisione del volante che si rivela un ottimo interlocutore fra il pilota e l’asse anteriore. Strabiliante la motricità del posteriore quando, dopo il punto di corda, affondo l’acceleratore senza ritegno.

Arrivo, poi, di gran carriera (:D) alla “Piratella”, una curva veloce che percorro, dopo una decisa decelerazione, con un accenno di gas “stabilizzante”: l’auto entra con decisione ma trova subito appoggio sulle ruote esterne, trasmettendomi grande sicurezza e padronanza. Poi, mi butto in piena accelerazione verso le “acque minerali”, un tratto molto bello ma impegnativo che prevede una forte decelerazione iniziale, una successiva notevole accelerazione e, subito, nuovamente una possente decelerazione per affrontare la stretta “esse” in salita. La Carrera supera tale tratto con disinvoltura e naturalezza senza mai scomporsi né nelle energiche frenate né nei rapidi cambi di direzione.

Dopo aver superato la stretta “esse” della “Variante alta”, il lungo tratto salita – discesa prima della “Rivazza” mi induce a spremere ancora di più il motore che sfoggia agli alti regimi una sonorità sportivissima che diletta l’udito dei puristi, e a mettere alla frusta l’impianto frenante che non mostra alcun segno di cedimento.

Seguendo le preziose indicazioni dell’istruttore, dopo una lieve frenatina, imposto l’ultima curva a sinistra della “Rivazza” a partire dalla quale spalanco il gas e tengo giù il piede per tutto il rettilineo: qui mi entusiasma la rapidità e la cattiveria del PDK quando innesto il rapporto a ridosso del limitatore, davvero fantastico.

Essendo impegnato ad individuare il corretto punto di frenata al termine del lungo rettilineo, non butto l’occhio sul tachimetro ma credo di aver toccato i 230 km/h in prossimità del cartello dei 200 metri quando ho violentato il pedale del freno per ottenere la massima decelerazione. In questa manovra l’auto non si è scomposta minimamente e non mi ha mai creato apprensione, forte di un bilanciamento ed una stabilità ottimali.

911 Carrera S – II sessione di giri

Dopo la prima sessione il mio entusiasmo era alle stelle:  non vedevo l’ora di salire a bordo della Carrera “2S” per mettere alla prova, dopo i numerosi consigli e suggerimenti dell’istruttore, le mie abilità al volante.

Forte della brillante sessione precedente decido di forzare il ritmo fin da subito: penso tra me “l’auto la conosco già, ho preso confidenza, conosco grossomodo le traiettorie, di nuovo c’è “solo” la trazione”. Sta di fatto che, in preda quasi ad un invasamento, ad un delirio di onnipotenza, inizio ad incanalare una serie di errori: uso poco volante nelle curve strette, freno molto meno rispetto alla sessione precedente facendo drizzare i capelli all’istruttore, sbaglio qualche cambiata, innestando addirittura la prima marcia in alcune occasioni, ed effettuo, qua e là, un non voluto kick down. Per questo vengo redarguito dall’istruttore il cui volto da sereno si muta in serioso, i suoi suggerimenti diventano ordini ai quali non posso far altro che obbedire.

Ricordo due episodi da brivido in fase di frenata e di accelerazione: nella staccatona al termine del lungo rettilineo dopo il traguardo, inizio la frenata in leggero ritardo per cui mi attacco violentemente ai freni ma commetto l’errore di non raddrizzare perfettamente il volante per cui l’auto inizia a serpeggiare in maniera evidente lambendo pericolosamente il prato alla destra del tracciato. Per fortuna, riesco a contrastare tale “viscida” situazione armeggiando col volante ed alleggerendo la pressione sul pedale del freno. Forte di questo inconveniente, al giro seguente seguo pedissequamente le indicazioni dell’istruttore che mi illustra una diversa e più sicura traiettoria.

Infine, alla “Piratella”, dopo la frenata, saggio, ahimè, la reattività dell’acceleratore: quando dal pedale del freno porto il piede sull’acceleratore, sono precipitoso nel dare il famoso gas “stabilizzante” per cui l’auto, che spinge con le ruote posteriore, ha un lieve accenno di sovrasterzo che io, assolutamente annebbiato dalla foga della “corsa”, avverto con ritardo tant’è che l’istruttore, mai sornione, interviene con una repentina e quanto mai salvifica manovra di controsterzo. Che brivido!..e che urlo dell’istruttore!

Dopo questi episodi adrenalinici seguo con maggiore attenzione l’istruttore che, dopo poco - di questo lo devo ringraziare - mi dà nuovamente fiducia e mi esorta a spingere come e più di prima, impostando le due modalità più corsaiole del PASM, Sport e Sport plus.

In quest’ultima modalità l’auto diventa veramente SUPER: si percepisce in maniera netta la maggiore rigidità delle sospensioni, la cattiveria del cambio che elargisce un piacevole strattone ad ogni innesto e, soprattutto, un sound coinvolgente, veramente da brividi. È come se fino a quel momento il mostro di Stoccarda fosse stato sopito. Ho percorso gli ultimi giri in questa modalità, sfruttando a pieno le potenzialità dell’auto, guidando a denti stretti e col sedere ben piantato nel sedile per stabilire una sorta di “linea rossa” con l’affilatissimo telaio.

Sarà che nell’ultima sessione ho forzato maggiormente il ritmo sarà per gli errori commessi e qualche strizza di troppo, sta di fatto che ho avuto l’impressione che la 2S fosse più adrenalinica della sorella 4S e che richiedesse mani esperte per essere portata al limite.

Sapevo che sarebbe stata un’esperienza fantastica ma non immaginavo quanto. Ho avuto la possibilità di sfogare le mie velleità sportive a bordo di vetture realmente alto-prestazionali grazie all’indispensabile supporto di istruttori professionali, indulgenti e, soprattutto, temerari. L’anno prossimo, budget permettendo, conto di accedere ad uno degli step avanzati dell’affascinante Porsche Driving School.

Peugeot Gti Experience

- Da bambino ho avuto sempre un debole per le piccole sportivette: in particolare, la 205 gti 1.9 130 cv ha sempre esercitato un fascino particolare su di me tanto da appassionarmi al marchio Peugeot. Non a caso la mia prima auto è stata una 206 2.0 hdi xs che mi ha regalato grandi soddisfazioni in termini di divertimento di guida: mi piaceva molto la seduta infossata, il bel carico del volante con servoassistenza idraulica così come il corposo pedale del freno, quasi privo del fastidioso bit iniziale che affligge molte auto moderne. Unica pecca la frizione molto pesante che in città affaticava non poco il piede sinistro. In linea con la tradizione Peugeot anche la 206 sfoggiava un comportamento sbarazzino, piuttosto adrenalinico per via di un posteriore molto reattivo, non imbrigliato da nessun controllo di stabilità, all’epoca non ancora esistente.

- Tuttavia, le versioni pepate, GTI prima ed RC, poi, non hanno fatto breccia nel cuore degli appassioni del marchio del leone. Scarsissimo successo ha riscontrato la 207 Gti, probabilmente a causa di una linea non troppo riuscita ed un comportamento tutt’altro che dinamico, nonostante l’ottimo 1.6 THP sviluppato in collaborazione con BMW.

- Dunque, tenendo conto del recente passato, non proprio glorioso, la Peugeot ha cercato di rinverdire la storica sigla “Gti” rivisitando profondamente la nuova 208 in modo da riproporre (o quanto meno avvicinarsi) al puro piacere di guida garantito dall’antenata 205. L’obiettivo sembra essere stato raggiunto.

- Ho avuto modo di testare la nuova 208 Gti in occasione del bellissimo evento Peugeot Gti Experience, svoltosi lo scorso Maggio presso il Circuito Gianni De Luca di Airola (BN). Ad ogni partecipante è stata concessa la possibilità di effettuare, fiancheggiato da un esperto istruttore, tre/quattro giri su un circuito abbastanza tecnico, ricco di “S”, di curve strette e discreti rettilinei.

- Ebbene, durante la sessione in pista la 208 gti ha esibito una straordinaria reattività: complice il peso contenuto, l’auto si è lasciata condurre con estrema facilità mostrando un’agilità inaspettata e concedendosi qualche scodinzolio di troppo solo nelle brusche frenate, sottolineate dall’accensione delle 4 frecce d’emergenza. Ottima la taratura dell’Esp che “lascia fare”, tagliando potenza solo se si è frettolosi ed imprecisi nel dare gas in uscita di curva. Tuttavia, ho apprezzato a pieno il comportamento dinamico solo ad ESP disinserito quando nelle staccate più decise dovevo tenere a bada il retrotreno con lievi controsterzi oppure quando in uscita di curva dovevo dosare l’acceleratore per evitare di sottoporre ad atroce tortura gli pneumatici anteriori.

- L’auto, dunque, è risultata molto divertente: ottima la seduta lievemente infossata, stupendo il volante di diametro ridotto, dal bel design, e dall’impugnatura sportiva, dotato di estrema precisione e di ottimo carico, potente la frenata, modulabile, dal mordente vispo, con un pedale dalla corsa non eccessiva ma dal carico leggerino. Molto ben manovrabile il cambio, dagli innesti lievemente contrastati ma precisi, ben adatti alla guida impegnata, ma dalla escursione della leva non proprio ridotta.

- Il motore è uno dei punti di forza dell’auto: si tratta di un 1.6 THP da 200 cv. In pista ho avuto modo di spremerlo a dovere grazie alla complicità dell’istruttore che mi invogliava a spingere: ciò che mi ha sorpreso è stata l’attitudine a girare piuttosto alto; si è comportato più da aspirato che da turbo vero e proprio tant’è che sotto i 3500 giri risultava piuttosto pigro. A partire dai 4000 giri, invece, la spinta diveniva molto più corposa con un allungo notevole quasi fino a limitatore, accompagnata da un sound che, nonostante il parere di molti, ho trovato adeguato alla vettura, presente, mai fastidioso.

- In conclusione, la nuova 208 Gti mi è piaciuta moltissimo: ha un design sportivo senza scadere nel Tuning style, un comportamento dinamico piacevolissimo, garantito da un comparto motore – telaio molto valido. Il tutto ad un prezzo assolutamente concorrenziale.

PS: tra le note dolenti segnalo la profonda difficoltà nel leggere le informazioni di bordo all’interno del quadro strumenti il che, anche in pista, mi ha costretto spesso a sollevare le spalle dallo schienale per osservare, ad esempio, la velocità ed il numero dei giri.

LA PISTA: UN SOGNO DIVENTATO REALTA’

Già da tempo mi ero ripromesso di sperimentare  la pista per dar libero sfogo alla mia indole corsaiola, ingabbiata inevitabilmente dalla guida soporifera di tutti i giorni. Ebbene, stamattina ne ho avuto la possibilità: la Mira S.P.A., concessionaria ufficiale Abarth per la Campania, ha organizzato, per la terza volta, presso il kartodromo internazionale di Sarno (Sa), l’Abarth Day dando la possibilità a soli 100 fortunati di saggiare le qualità dinamiche delle birbanti Grande Punto e 500, partecipando ad un mini-corso gestito in collaborazione con la scuola di pilotaggio “GuidareSicuri” che ha fornito il “supporto umano” di sei validissimi quanto “esagitati” istruttori.  

Il corso ha preso avvio con una lezione teorica della durata di 15min in cui il capo-istruttore ha esposto in modo chiaro delle nozioni di carattere generale circa la posizione corretta da adottare al volante, accennando ai principali sistemi di sicurezza attiva e passiva, senza tralasciare consigli riguardo il corretto comportamento da osservare in pista. Dopodiché la pratica con due sessioni distinte: la prima consistente in tre giri liberi di pista, preceduti dalla dimostrazione dell’istruttore per ciascun allievo, la seconda, tre giri di pista “minata” da birilli per eseguire in successione, slalom, panic-stop su asciutto ed evitamento ostacolo improvviso. L’auto da sballottare tra i cordoli nella prima sessione è stata una 500 Abarth grigio campovolo. Il primo giro è dell’istruttore Salvatore, molto giovane, sulla trentina, davvero un gran manico (in effetti, tutti gli istruttori lo erano!) Parte subito a razzo, facendo urlare le Pzero nero, la 500 risponde con un fragoroso scoppiettio dai due “lancia-razzi” posteriori, nella fase di passaggio prima-seconda. Sfruttando il rettilineo iniziale, l’istruttore continua a tener giù il piede, arrivando ad inserire brutalmente anche la terza; giunto al punto di frenata, dopo aver velocemente scalato, massacra il pedale del freno con un pestone da far paura, la 500 si inarca in avanti, rallentando rapidissimamente, (avremo toccato un 1.0g di decelerazione!), senza scomporsi minimamente per tutta la staccata;  dopodiché delinea morbidamente con il volante la traiettoria ideale per percorrere la curva a destra con raggio di 180°; mi sorprende la facilità con cui la conduce, pur frustando motore e impianto frenante. La fa scivolare verso sinistra, entriamo nel misto stretto, sfruttando unicamente la seconda marcia e navigando molto sul timone-volante in maniera mai brusca, sempre lineare, cerca di evitare, per quanto possibile, lo stridio delle gomme, ma prima dell’arrivo, nonostante il buon proposito, si concede un curvone all’ultimo grido… quello delle ormai straziate Pzero Nero!

Arrestato il bolide, invertiamo i ruoli. È il mio turno! Dopo aver rapidamente sistemato il sedile ed indossato la cintura, innesto la prima. In attesa del via dello staff (“i commissari” comunicavano tra loro e con gli istruttori all’interno delle auto tramite walkie talkie), l’istruttore mi raccomanda di non sfrizionare in partenza, di  tenere ben salde le mani sulle 9 e 15. Bene, otteniamo il via. Nonostante la premessa iniziale dell’istruttore che leggo come un divieto da non rispettare, parto a razzo, sgommo in prima, la tiro tutta, ma ahimè, quando sto per innestare la seconda, vengo punito dall’alto per aver infranto “la sacra legge dell’istruttore”: mi scivola la marcia di mano, il motore della povera 500 urla di dolore, colleziono, insomma, una bella figura di…”vabbè”, mi dico, “è meglio non strafare, devo prendere confidenza con il mezzo”, al che ritorno nei panni dell’allievo giudizioso, percorro il rettilineo senza innestare la terza, quindi, giungo al punto di frenata in seconda, inserisco l’auto in curva, la trovo molto stabile, reattiva, per cui, ripreso coraggio, decido di osare, affronto la serie di curve del misto con più grinta, ma ahimè, vengo redarguito costantemente dall’istruttore per la velocità eccessiva di ingresso, sottolineata dal continuo gemito delle Pzero, per il modo brusco in cui effettuo i cambi di direzione, e perché non appoggio il piede sinistro sul poggia-piede laterale dopo aver innestato la marcia. I due giri successivi non sono stati da meno. Ho ancora nella mente i continui rimproveri, per altro, a giusta ragione, dell’istruttore che cercava di esorcizzare la mia anima invasata! La prima sessione, in sostanza, è stata quasi un disastro, per la cattiva impostazione di guida e per il modo brutale di condurre la vettura. Bocciato!!!

Passiamo alla seconda sessione che, come detto, prevede di eseguire, nell’ambito dei tre giri di pista, altrettanti esercizi di guida sicura. Stavolta, mi viene assegnata una Gpa SS condotta da un altro istruttore: è più “anziano” del precedente, ma molto più cordiale e, all’apparenza, meno portato alla guida estrema. All’apparenza… perché in realtà, si è rivelato nel giro di dimostrazione, pilota ben più del primo, sfruttando tutta la pista, mordendo senza ritegno anche i cordoli più pronunciati; non c’è stata curva in cui le Pzero Nero non abbiano fatto sentire la loro voce, il tutto farcito da staccate ben più violente e decise e con trasferimenti di carico molto più bruschi. Insomma, ho avuto l’impressione che la portasse molto più al limite del suo precedente collega. Questa sua emozionante dimostrazione mi fa salire l’adrenalina a mille (e immagino la pressione a 200, non è un bene, visto che tendenzialmente ce l’ho sempre un po’ altina!) E’ il mio turno! Mi accomodo sul sedile in pelle, cerco di riprodurre la stessa impostazione che ho sulla mia, la trovo; ottenuto il via, stavolta parto con garbo, poi, accelero a fondo, in modo da innestare rapidamente la seconda per affrontare lo slalom; raggiungo circa i 50 km/h, mi avvicino al primo birillo, lo passo tenendolo alla mia destra, armeggiando con il volante accarezzo troppo da vicino il secondo birillo alla mia sinistra (preludio al disastro seguente!), mi allargo un po’ troppo in uscita e non sono rapido nel ruotare velocemente il volante, per cui sradico il terzo birillo e ahimè, evidentemente deciso a collezionarli, anche l’ultimo (mi sa che non avevo ben capito l’esercizio, non bisognava prenderli ma evitarli J). Non mi perdo d’animo. Dopo aver visto l’ultimo birillo saltare via dalla sua sede, l’istruttore, nonostante l’errore, mi invita ad osare: all’orizzonte scorgo un rettilineo, per cui sfrutto tutta la seconda, inserisco la terza, riesco a portarla a 4000 giri, poi, mi attacco violentemente ai freni, scalo in seconda, inserisco la vettura nella curva a destra, le gomme stridono, la lascio scivolare verso l’esterno a sinistra, affondo il piede a metà curva, inserisco subito la terza, ma sono costretto a ritornare in seconda, il breve rettilineo è terminato, per cui freno nuovamente, dopo essermi portato a destra, ed immetto l’auto a sinistra; commetto, però, l’errore di accelerare prima dell’uscita di curva per cui mando l’auto in sottosterzo, ancora stridio di gomme, dunque, l’istruttore mi invita ad alleggerire il piede per evitare questo spreco di copertoni, lo ascolto. Intanto, giungo in prossimità del secondo esercizio da eseguire sempre in seconda, il panic-stop. Entro nel rettilineo delimitato da birilli e, quando scorgo il muro trasversale costituito da 4 birilli più alti degli altri, violento il pedale del freno, le ruote stridono un po’, l’abs interviene in maniera affannosa ma efficace(sembrava di tenere un trapano sotto il piede destro!), per cui riesco ad evitare i 4 birilli sterzando a destra sempre con il freno pigiato. L’istruttore è soddisfatto, “Bravo”, mi dice. Subito dopo, mi attende l’ultimo esercizio che eseguo abbastanza bene: a gas costante in seconda marcia entro nel secondo rettilineo di birilli, in prossimità dell’ultimo di sinistra più alto, schivo l’ostacolo rappresentato sempre da birilli trasversali, con un sinistra-destra veloce, accelero per tagliare il traguardo del primo giro. Nei due giri successivi, riesco ad essere più pulito nelle traiettorie dando tregua alle Pzero nero, ma in due occasioni, perdo il punto di corda andando un po’ largo. Tra gli esercizi, continuo ad avere problemi con lo slalom: rispetto al primo giro, aumento la velocità da tenere costante, sempre in seconda, ma perdo il ritmo per cui con la ruota sinistra vado ad azzoppare il penultimo birillo. Mi consolo con gli altri due che eseguo con maggior precisione.

È stata una mattinata fantastica da inserire sicuramente nell’album degli avvenimenti più belli! Il divertimento è stato stratosferico, è un’esperienza da fare assolutamente!

PS: a dispetto dalla mia performance non certo sufficiente, devo ammettere, ad onor del vero, che molti ragazzi, probabilmente non alla prima esperienza come me, se la sono cavata molto meglio e nei giri di pista e negli esercizi di guida. Ovviamente, non è mancato il solito sborone che in preda ad un delirio di onnipotenza più volte ha rischiato di spazzolare l’erba con la povera 500 Abarth, la più reattiva del gruppo.

Ho partecipato a molti eventi simili, tipo Renault Exciting days, Vw power days, abarth days, ecc., ma questo evento è andato oltre ogni mia più rosea aspettativa :D E chi se lo aspettava di provare così tanti bolidi in poco meno di 8 ore??? :D Ne è valsa davvero la pena far suonare la sveglia alle 5.30 di domenica mattina :) Mentre scrivo ho ancora la pelle d'oca: la mattina prevedeva lo svolgimento delle "attività complementari"...ovvero??? Boh...il programma che mi è stato inviato da Bmw Italia non specificava nulla a riguardo. Per cui mi preparavo ad una noiosa lezione in aula...ed invece...beh, di fatto c'è stata una sorta di lezione in aula :D, o meglio in un box dell'autodromo, dove un tecnico tedesco (avevo la traduzione simultanea in cuffia) ha illustrato sapientemente e con passione viscerale tutte le caratteristiche dei modelli M...il bello è che ignoravo il seguito...dopo l'esposizione tecnica tutt'altro che noiosa, ad attenderci all'esterno c'era un vasto parco vetture tutte con la letterina M stampata sul portellone con cui effettuare (questo significava l'ermetica dicitura "attività complementari") un suggestivo Tour attraverso le coreografiche stradine delle località limitrofe, con la chicca dell’affascinante lago di Bracciano.

Entrando nel dettaglio, ogni vettura M aveva a bordo due “piloti” che si alternavano alla guida ogni 15 minuti circa in modo da testare ciascuno tutte le auto M a disposizione: a me è toccata una M5 Havana con interni Champagnere, una X6M alpinweiss, ed una M3 cabrio. Occorrerebbe dedicare un ampio volume ad ognuna ma, sinteticamente, dico che la M5 è bestiale, ha un motore che spinge sempre, non importa quale rapporto sia innestato, è veramente brutale, cattivissimo, così come il cambio che snocciola le marce a mò di mitragliatore, con un sound allo scarico da brivido che spesso si concede dei "botti di capodanno" superlativi. E nonostante le raccomandazioni alla cautela dell'istruttore tedesco durante il briefing iniziale, in realtà, era lui stesso nella pace car ad imporre un ritmo non dico forsennato ma quasi :D per la felicità di noi che lo seguivamo. Come ti diceva Nicco, c'erano due esaltati che hanno corso più di un rischio per sé, per gli altri, e per le auto, ma per fortuna tutto si è svolto senza problemi (sono stati cazziati via radio :)) Tornando alla M5, se proprio devo trovare un "difetto", non mi è piaciuto il feedback del pedale del freno, troppo molliccio da pigiare, e dalla corsa un tantino lunga. Un comando più duro da azionare sarebbe auspicabile...forse i carboceramici garantiscono un feedback racing come dovrebbe essere su un'auto del genere. Tra l'altro, anticipo che in pista la mia (magari :D) M5 soffriva di fading con un tra-tra-tra-tra continuo dei dischi nelle forti decelerazioni... probabilmente erano andati :(

Veniamo ora alla "peggiore" (scusate l'eresia :D) delle tre: non poteva che essere la X6M, un'auto la cui ragione d'essere non ancora riesco a spiegarmi :). È stata un'impresa guidarla tra le stradine dissestate con curve infinite tant'è che, fregandomene altamente dell'andatura "folle" di chi mi precedeva, ho preferito adottare una guida in souplesse dopo la strizza che ho provato in un curvone con dislivello dove, a causa della massa ragguardevole, mi è partita di culo mentre di fronte sopraggiungeva un povera utilitaria :D Alla fine, ho raggiunto il gruppo con un certo ritardo :D ma mi sono comunque goduto il motore ed il cambio.

L'ultima auto dello stupendo Tour è stata la M3 cabrio che ho guidato rigorosamente “on air”: rispetto alla M5 è decisamente più agile ma va anche decisamente meno :D Inoltre, per farla rendere al meglio, montando un aspirato, deve girare abbastanza in alto. Quindi, rispetto alla M5 ha un’erogazione diversa ma molto, molto piacevole. Stupendo, come detto, il DKG, velocissimo, gratificante il sound. Sicuramente è stata la più adatta al Tour panoramico.

Dopo la pausa pranzo presso un caratteristico ristorante locale, “il Postiglione”, a pochi chilometri dall’autodromo, che abbiamo raggiunto, manco a dirlo, a bordo delle vetture M :D, pausa trascorsa, per lo più, a far scongiuri contro la pioggia, dopo le ore 14 abbiamo rimesso piede sul tracciato di Vallelunga.

Dopo un breve briefing iniziale in cui il pilota avvertiva di non disattivare il DSC per nessuna ragione, pena, in caso di incidente, oltre ad un’auspicabile punizione corporale J, un assegno cospicuo di risarcimento danni a favore di BMW Motorsport :D, ci siamo avviati in pista sovrastati da un cielo plumbeo che non prometteva nulla di buono.

La prima sessione di giri a bordo delle pesanti X6M è stata preceduta da una serie di esercizi: in particolare, slalom veloce (vabbé, si fa per dire :D, visto il bisonte di auto), accelerazione bruciante e “panic stop”. Dopodiché, finalmente, abbiamo iniziato a fare sul serio: come detto, a causa delle condizioni non favorevoli con asfalto un po’ umidiccio a causa della pioggerellina dell’ora precedente, non ci è stato permesso di forzare il ritmo. Bisognava rigorosamente seguire la pace car e copiarne il più fedelmente possibile le traiettorie. Gli audaci che, al contrario, hanno provato ad inventarsene altre sono incappati nel ferreo rimprovero del secondo pilota. E diciamo pure che i rimproveri sono stati molteplici, rivolti soprattutto a chi tendeva a stare incollato morbosamente al sedere della pace car :D

Fatta questa debita precisazione, veniamo al comportamento dinamico della X6M che non poteva che essere abbastanza deludente a causa del peso notevole e del baricentro alto, anche se ha mostrato un’agilità che non ti aspetti da un “madonnone” come lei. In sintesi, buona trazione anche in uscita dalle curve strette, con un marcato sottosterzo se si forzava più del dovuto l’ingresso in curva.

La seconda sessione di giri si è svolta a bordo della M5. Guidarla dopo il “bisonte” mi ha permesso evidentemente di apprezzarla a pieno: assolutamente fenomenale l’accoppiata motore-cambio-assetto, enfatizzati dalla modalità sport plus. Il carico del volante in questa modalità è notevole, bisogna impugnarlo saldamente alle 9 e 15 ed imprimere un certo sforzo per ruotarlo; un comando che restituisce davvero un bel feedback, risulta molto comunicativo, preciso ed abbastanza diretto. Ma è, senza dubbio, il motore a stupire maggiormente: è veramente mostruoso con una coppia traboccante ed una potenza infinita che il controllo di trazione faticava a tenere a bada; un esempio su tutti: nei rettilinei la spia d’intervento del DSC continuava a lampeggiare anche in IV piena ad oltre 200 km/h, cose da pazzi :D Tuttavia, in accelerazione dalle curve strette era preferibile scordarsi la seconda in quanto accelerare con questo rapporto innestato chiamava in causa il DSC che provvedeva a castrare il motore. Per questo, bisognava essere il più dolci possibili con l’acceleratore ed aprire gas a volante completamente dritto oppure passare al rapporto successivo. Molto ben tarato l’assetto con rollio e beccheggio quasi nulli. L’auto filava piatta tra un cordolo e l’altro, complice l’ottimo bilanciamento che annulla di fatto il sottosterzo e limita il sovrasterzo. Peccato non aver potuto disinserire o quanto meno parzializzare l’intervento del DSC; la M5 avrebbe sicuramente mostrato il suo vero carattere brutale ma si sarebbe rivelata impegnativa per noi aspiranti “piloti”.

Deludente, ahimè, l’impianto frenante: come anticipato, l’auto da me guidata ha mostrato segni di affaticamento, segnalati nelle brusche decelerazioni da un marcato tartagliare (l’abs non c’entra nulla in questo caso), inequivocabile segno che i dischi erano ormai alla frutta. Inoltre, il pedale rispondeva in maniera troppo morbida, cedevole, mostrando una escursione molto lunga: in una frenata, accortomi di essere un tantino lungo, mi sono dovuto attaccare violentemente ai freni con il pedale che è andato a fondo corsa, diciamo che ho dovuto effettuare un panic stop non previsto :D Detto questo è stato puro divertentissimo. L’adrenalina era alle stelle.

Una fantastica ed appariscente M3 Le mans blau è stata la protagonista dell’ultima sessione di giri: si è rivelata la più adatta al circuito di Vallelunga. Ha mostrato un’agilità nettamente superiore (non scopro l’acqua calda, lo so :D) alla sorellona con un comportamento più divertente in quanto giocando con l’acceleratore in percorrenza di curva, evidenziava un leggero nonché utile sovrasterzo. Meno castrata dall’elettronica, è stato possibile sfruttare meglio il motore vista l’erogazione più docile ai bassi e medi regimi il che ha contribuito a farle guadagnare la palma di vettura più divertente. Migliore, inoltre, l’attacco dei freni, più pronto, bene la potenza frenante e la resistenza al fading, discreto il feedback, sicuramente migliore rispetto alla M5 ma ben lontano dall’offrire un carico racing. Davvero un peccato. Sarebbe stata perfetta!

La giornata si è conclusa con la presentazione della nuova M6 coupé che mi è piaciuta tantissimo. Ha un design molto riuscito, sportivo senza scadere nell’eccesso. Il Sakhir orange della vettura esposta, però, non è stato di mio gradimento. Sicuramente l’alpinweiss o lo splendido Interlagos blu della M6 cabrio le calzano meglio.

Ps: simpaticissimo il fotografo tedesco che non so quante foto avrà scattato. Sembrava un invasato! Ha scattato foto in tutte le salse ed in ogni momento!

Nonostante non fossi un cliente Renault mi è stato permesso, a causa di alcune defezioni, di partecipare all’evento che si è svolto la mattina dell’8 novembre. Non mi aspettavo che sarebbe stato così entusiasmante. Mai mi era capitato di provare così tanti modelli in un’unica manifestazione.

Ero molto curioso di testare i famosi, e non a torto, modelli pepati del reparto Renault Sport. Chi più chi meno li ho apprezzati tutti. Anche le meno prestanti, Twingo e Wind Gordini hanno mostrato un carattere vivace: in particolare, ho apprezzato la maneggevolezza e l’agilità con cui si sono lasciate sballottare da un cordolo all’altro; rispetto alle sorelle maggiori, però, hanno sofferto di un notevole deficit di potenza. Devo sottolineare, inoltre, un comportamento alquanto scorbutico nelle staccate più violente in cui è emerso un evidente serpeggiamento del posteriore che in pista, tuttavia, si traduce in adrenalina pura. Da notare uno stacco della frizione alto, un carico del volante e del pedale del freno non proprio sportivi, l’assenza della regolazione volante in profondità, la seduta altina, plastiche economiche dell’abitacolo.

Ho apprezzato tantissimo l’aspirato della Clio RS che va tirato per bene fino a limitatore. Solo così sfoggia una progressione che è interrotta solo dal cicalino che invita a passare al rapporto superiore. Riuscito, senza dubbio, il trio motore-assetto-freni. Come per la Twingo, anche sulla Clio non ho apprezzato la seduta troppo alta, sembra quasi da furgone ma è un “difetto” che affligge molto bombette quali la Grande Punto Abarth. Anche l’abitacolo della Clio non mi ha entusiasmato, a cominciare dal design del volante. Ma d’altronde, le sue doti sono ben altre.

Le sessioni di giri in pista sono state intervallate da una sessione di esercizi: uno slalom ed un test dell’alce da eseguire a bordo di Megane coupé e Laguna sw con sistema 4 control, rispettivamente a 60 e 70 km/h. La Megane nella schivata è stata piuttosto nervosa mostrando un forte sottosterzo nel primo scarto a destra ed un violento sovrasterzo con evidente scivolamento del posteriore nel riallineamento a sinistra. Se si ci sa fare ciò non costituisce un vero problema. La Laguna, invece, ha mostrato una stabilità invidiabile sebbene l’esercizio sia stato eseguito ad una velocità lievemente maggiore, ma nello scarto sia a destra che a sinistra ho avvertito un evidente ed improvviso indurimento del volante, dovuto, a detta dell’istruttore, all’intervento dei sistemi di controllo. Sta di fatto che in una situazione di criticità trovarsi un volante che è duro come la pietra non è affatto una bella sensazione.

Ciò che mi ha spinto fortemente a partecipare all’evento è stato soprattutto la possibilità di provare una Megane RS Trophy alla quale ho dedicato un ampio reportage al quale vi rimando.

È stato un evento sensazionale, molto divertente ed istruttivo al quale mi piacerebbe sicuramente partecipare nuovamente!